中国汽车纵横现场记录。

专题对话：能源多元化与汽车产业战略选择

叶盛基：大家知道，我们国家环保部门在推进有关环境建设以及改善方面作出了积极努力，就如何更有效地依法监管管控环境管理，同时很好地有效地推进历史发展，环保部门做了很好的努力和很好的推动，下面我们有请环保部大气管理司韦洪莲（音）处长就绿化监管管理推动绿色发展做讲演，掌声有请！

韦洪莲：尊敬的叶秘书长、尊敬的李处长、各位同仁、女士们、先生们，上午好！非常荣幸今天有这个机会向大家报告一下我们在推动机动车产业绿色发展方面所作的一些环保工作。报告内容主要分四个方面，第一是面临的严峻形势，第二是取得的工作进展，第三是存在的主要问题，第四是下一步工作思路。

应该讲从我们整个人类社会经济社会发展历程来看，特别是从工业化开始之后，环境保护问题越来越提上日程，不管是对传统产业还是汽车产业的发展，环境保护从来是一个压力，但也是一个更重要的发展的动力。恰恰是排放节能的要求促进了很多产业的转型升级，尤其是对中国一些重要的产业来讲更是如此。我们想从汽车产业的发展来讲也是这个历程。我们当前面临的环境污染形势比较严峻，特别是大气污染形势，近几年机动车保有量快速增长，特别是去年汽车产销量双双超过2800万辆，世界第一，而且根据预测年销量有可能最高到5000万辆。美国保有量从3100万辆到2亿辆用了六十年时间，中国只用了十二年开始，从2005年开始到2017年的铅版年就超过了两亿辆。从汽车保有量潜力来看，我国到今年到今年初美国有808车辆我们只有141辆，我们可能远不如美国或德国，但是目前是大城市、中小城市还是农村，车都有很多，相对带来的环境污染问题也比较突出。

目前保有量三百万辆的城市有六个，北京、成都、重庆、上海、深圳、苏州，一些城市也开始了限购，但很多城市还没有，保有量还在快速增加。从汽车保有构成情况来看，柴油车排放量不管是PM还是氮氧化物都占了一半以上，但是保有量只占10%左右。从油品消耗来看也是快速增长，过程当中有波折，但是从去年数据来看汽油到1.2亿吨，柴油到1.6亿吨。从这几年机动车排放总量来看，由于这几年淘汰黄标车老旧车力度比较大，所以总体排放量比较平稳，但是一些个别污染物排放量还在增加。

再一个我们非道路移动源污染巨大，这个刚刚开始纳入管理体系，从我们掌握的数据来看，从2010到2015年，我们今年开展第二次全国污染源排查也会把这个数据纳入进去，到时候会有详细的数据。氮氧化物的非道路机械的排放量和机动车排放量相当，甚至超过机动车排放量，但是这部分排放量还没有纳入到全国的统计当中去。船舶的排放也是我们需要考虑的问题，我们国家也开始实施了近海排放控制区，从美国和欧洲的情况来看我们排放的范围根据环境保护的需要还要继续扩展。从对空气质量影响来看许多城市做了圆解析，从这个情况来看移动源已成为首要的污染源。形势很严峻。在这个情况下我们做了一些工作，特别是近几年大气法实施以来我们做了一些调整，特别是建立以信息公开为核心的新车环境管理制度，2017年1月1日起每一台机动车环保信息都要进行信息公开，同时从7月1号起非道路机械的信息也要进行公开。

第二方面我们抓紧改革在用车环境管理制度，把环检和安检的合格标志二合一，实现前置。同时私人小型车辆前六年免于上线检验，同时我们抓紧推进召回制度的建立和完善。

第二方面我们推进机动车监控平台联网建设，去年底三个区域，京津冀、长三角和珠三角已经现了定期排放机构的联网，从上半年数据来看，全国还剩1/3的地区没有联网，到今年年底要实现全覆盖。

再一个就是新车检验机构定期检验也实现了在线监控和信息的实时传输，同时我们加快推进对在用车严格检测的网络建设，根据中央部署，要在2+26个城市加快推进遥感监测车辆的购置和建设问题，同时根据大数据筛选车辆制造企业，追溯排放检验机构，加快监管。再一个加快黄标车和老旧车淘汰任务的完成，我们淘汰了1700万辆黄标车和老旧车，淘汰量超过我们的预期。

第四方面是积极推进机动车和油品排放标准升级。应该说从今年1月1号起全国统一实施了国五标准，重型柴油车从7月1号也开始实施，油品标准也是加快推进，去年我们发布了国六车和油同步的标准发布。根据我们了解的情况，到今年年底多数企业都具备新车型批量生产能力，机动车中心正在组织二十多个国六车型正在全国进行试跑，已经跑了三个城市，株洲等等，一边边测试，那么河北省已经宣布将在2019年1月1号起提前实施国六B的排放标准，其他地区也在积极准备。

第五方面要推进机动车和油品开展机动车和检测机构监管执法检查，北京和天津去年查出大量的超标车辆，根据超标车辆进行了缩源，包括检验地、注册地和汽车车商分布。

第六方面我们组织开展汽柴油品质调查，通过从加油站抽油，通过从汽车油箱抽油应该说面对的问题还是比较严峻的，特别是普通柴油超标率比较厉害，从一些加油站的车用油品来看超标率也比较高。

同时推进天津河北集疏港煤炭改由铁路运输，天津港提前三个月时间，唐山港提前半个月的时间，到今年九月底天津环渤海的集疏港煤炭运输全部改有铁路运输，减少柴油货车的使用。

第三方面是面临的一些问题，这些问题当然大家很关注，当然也了解了很多，特别是新型车辆重型柴油车不达标问题突出，生产企业守法意识淡漠，我们最近也进行了执法检查，个别企业存在着超标生产的行为，要进行相应的处罚。

第二个问题是在用车环保检测弄虚作假现象普遍，超标排放问题比较突出，比如有在检测线造假的五种方法，同时一些电商网站在销售比较便宜的屏蔽车辆使用的传感器，我们和相应的企业和监管部门进行合作。

第三个问题是车有油品和尿素品质突出的问题，这个刚才也提到了，特别是一些企业从重型车油箱当中抽的油来看，合格样品84个样品中只有7个样品合格，不到9%，超过8%左右，平均含油量到了1183pbm，达到117.3倍，最高超过800多倍远远超过预期，以前我们通过一些加油站抽油来测，很多地方车用柴油超过一半，而重型柴油车远远超过我们的预期。

车用尿素使用量还没有达到应该使用的量，去年数据我们测算了一下将近40%的车用尿素没有正常使用，我们请中汽研做了一些研究，国四、国五的车用尿素和不用尿素的超过排放量会增高，国四增加三到四倍，国五六到七倍，国六最高能到四十多倍。

第四个问题就是物流过度依赖公路运输，结构不合理。最典型的是集疏港集装箱运输，我们只有2%通过铁路，全世界是40%左右，印度都到25%。所以我们要加快推进运输结构调整优化，尽可能将大宗货物的长距离运输转到铁路上来，当然存在一些不合理问题，包括运费、服务效率。我们也在和相关部门加快推进这方面的调整。

再一个非道路移动机械和船舶污染问题突出，按照法律规定刚刚进入我们的视野。

下一步工作整体还是以高污染高排放车作为重点，按照车油路统筹的思路，新老移动源兼顾，强化区域协同联动，加强国际交流合作，构建以全面信息公开为中心，以严格排放标准为引领，以大数据互联共享为支撑，严格执法监督为保障的中国机动车环境管理新模式，因为我们和欧洲、美国的管理方式不太一样，我们按照他们的基础进行了改造。以信息法律公开作为我们的中心。

主要一是严格实施大气法，完善机动车环保监管制度和标准规范体系，我们有些规范已经过时或者不完善不匹配，还有很多空白，我们要加快研究制定。

第二是完善移动源的标准规范体系。

第三是加快推进监控平台建设，加快联网，把全国移动车环保违法信息共联共享。

第四是加强部门协调配合，加大监管执法力度。

第五是加快推进黄标车老旧车的淘汰，最近有些城市已经对老旧车采取了更加严格的管理措施。特别是对北京已经开始对国三柴油车开始采取限行管控措施。

第六是实施清洁柴油机行动，推进柴油车、非道路机械和船舶污染方式。

第七是加快推提升铁路货运比例，优化交通运输结构。

这是我们下一步要做的工作。

总之我认为排放对机动车的发展提出了更多的要求，一个新的动力，车也对我们传统汽车的发展提出了一个新的挑战，在双重压力之下我们希望汽车产业在绿色方面的路走得更稳定一些，对大气污染的改善作出应有的贡献，谢谢大家！

叶盛基：谢谢魏处长详细介绍的环境管理监测所取得的成绩，同时也是提出了我们面临的挑战，魏处长长期以来针对我们的整个汽车排放工作做了大量的调研，与协同相关部门及有关国六标准做了很好的研究和推动，汽车排放和整个环境管理问题应该是一个系统工程确确实实需要协同共同推进，政府部门在积极地推动，我们的企业以及相关部门包括车油以及综合环境部门要共同努力。北京是排放管理最严格的地区，所以北京市在有关排放管理方面做了很深的探索，他们在有关排放管理控制方面做了很好的实践，下面有请北京市环保局机动车排放管理处李昆生处长就北京机动车低排区理论与实践做讲演，有请！

李昆生：大家上午好！我今天把北京的低排区情况做一个简单介绍。

机动车的排放现在在大城市里面确实是一个比较主要的污染源。尤其是北京市今年开始了更大规模的燃煤的治理改造。700多个村庄全部改成热电取暖和燃气取暖，今年入冬之前就要全部结束。所以所谓的城市建设的进程，现在施工污染也还有一部分，燃煤污染越来越少，今后剩下来的主要就是机动车。

所以机动车保有量本地的现在将近六百万辆了，外地牌照在北京长期使用大概还有六七十万辆，保有量已经超过了六百万辆，排放污染也确实是一个不容忽视的问题。尤其是像最近这几天净冷空气的时候低空污染确实比较严重，尤其是由机动车造成的。

设低排区也是没有办法的办法，设低排区主要的目的还是要促进老旧车淘汰。首先就是其实我们设低排区有很多车主不太理解支持，这个也很正常。但是实际上其实这是一个国际上通用的做法，无论在欧洲还有在美国实际上都设了很多低排区，有的是轻型重型车一块设，有的只设重型车。包括伦敦、斯德哥尔摩、意大利、米兰，这些城市都在设低排区。有的确实是一块限制的，现在已经到了欧四标准，达到欧四才能进城，有的到欧三。不太一样，都是采取处罚性的限制措施。

国内我们不算第一个，设轻型车低排区是上海先做的，2015年就开始做了，我们从今年开始出台两个方案，刚才韦处长介绍了一下，实际上我们2月15号开始实施轻型车，针对40万辆国一、国二的小客车来实施低排区政策，为什么这样做，需要简单解释一下。轻型车国家的报废标准跟国际上接轨，没有设报废的年限，检测合格了以后理论上讲能够长期开下去。重型车有，15年，是10+5的概念。我们立法先行，2014年立法的时候就考虑这些问题，把立法的内容全部加进去了。所以法规方面的依据还是很充分的，我们率先对40万辆国一、国二的轻型车限制行驶。

其实我们从黄标车2003、2008、2009、2015年逐渐扩大限行范围，这也是一种低排区的概念。低排区就是今年2月15号实施以后也总体反应还比较平稳，但是也确实有一些不同意见，包括上访，复议等等。因为毕竟还是一个很大的群体，四十万辆车大概牵扯到一百万人以上的正常出行。所以坦率讲我们也有一些压力。对于重型车，这个政策这个月21号开始实施，要针对进京的、过境的现在的重型车要求到国四才能进京。但是设两年的过渡期，过渡期就是给进京送货的几万台保证城市运行的几万台重型车要求国三，2019年要达到国四。在这之前先发通行证，所有没有通行证的，包括进京过境的，如果没有办的或者不达标的，这回处罚很严厉，要罚两百块扣三分，也许罚钱司机不在乎，但是扣三分司机很在乎。

在六环路内有几千个探头，因为大部分重型车要走六环，所以我们今年装了1200多个电子眼，对车进京以后是不是达标，是不是换进京证要给予监控。命题作文说是你们怎么准备的，我简单说一下。实际上也是参照国内外的一些通行的做法和经验，在这之前我们立法也征求了公众意见，也开过多轮征求意见会，也跟人大政协和法律专家进行了相关探讨。因为我们在北京，坦率讲也得征求中央各部门的意见。然后也提前释放了信息，政策推出以后也是加大了宣传力度，再有就是出台相应的鼓励淘汰政策，我们不叫赎买政策，因为政府也拿不出这么多钱。只是对愿意响应政策的提前淘汰的这部分车给予一定的经济性鼓励，配套政策一直有，今年现在淘汰国一、国二车每车辆要给一万块的报废补助。这一万块大概什么水平，我们通过市场调研走放了很多二手车市场，国一国二在北京的一般车辆，不说特殊的，90%的残值大概就在一万两千或一万一千块钱左右，所以我们现在第一阶段上半年给的这个补助是一万二，下半年给的是一万，基本上接近车辆的残值，按这个水平给予鼓励淘汰。

但是这个政策不可能让所有人都满意，因为车辆的状况不是一样的，重型车这块补助政策已经研究完了，争取在21号限行的时候同步推出。重型车的补助这次坦率讲是全国力度额度最高的一次。最高的对2012、2013年注册的这部分重型车可能要补到七八万块钱，这是有史以来最高的一次。因为重型车的污染在北京现在确实也是北京严重，尤其是夜间，所以这次推出的鼓励性的补助政策肯定是有史以来全国范围内最高的一次。政府也是下决心拿出财政资金来做这件事。因为政策还没有最后走完程序，还没有最后公布，所以我们也希望尽快公布，因为限行通告出来以后确实很多车主询问的很多，对这块咨询也很关注，我们希望尽快把补助政策推出来。

基本情况就是这样，因为今天是命题作文，我就把设置的两个低排区政策给大家简短做一个介绍，谢谢大家！

叶盛基：谢谢李处长诠释的北京低排区的做法，北京市很好地借鉴了国外的经验。但是主要还是把国一、国二控制住，把黄标车消除掉，这对我们还是有很大作用的。当然我们的企业在不断的升级上，在配合政府部门实施最新的政策法规上也作出了努力，我们希望将来的效果也会更好。很多大城市都还在研究低排放区，我们希望低排放区的实施充分借鉴国情和地区实际，更重要的是要实施那些排放量大的黄标车、老旧车的更换，包括相关政策的配套实施促进低排放区实施的更好的效果发挥。

我们听取了中央政府和地方政府就有关排放政策和推进有关绿色发展的想法之后，我们也想借鉴借鉴国外有关国家特别是汽车发达国家在促进低碳排放和相关政策推动实施方面有什么好的经验，下面有请来自日本经济产业省汽车通商政策企画官西野聪先生，就日本汽车的相关政策做讲演，掌声有请！

西野聪：接下来介绍一下日本的电动汽车普及的政策，从这里看到对中国的一些期望和需求。

我与中国的一些OEM和一些零部件汽车的建立了很好的关系，感谢大家，所以说还有我平时对中国的一些政府，中国的汽车企业做中日汽车产业交流的桥梁我们表示非常的感谢，中国在EV来说可能在中国跑在前面的，而且在世界处于领先地位，而且非常有自己的可以自豪的IT技术，所以在ICV领域也在世界取得领先地位，所以在中国来说，中国将来可以变成汽车的强国。这是一个时代的趋势所向。我们与发改委和工信部的朋友们经常有交流的一些机会，最近关于汽车领域的方面的一些视角和想法达成的一致，今后还会进一步的合作，我们的合作已经转向相对于趋同的关系。

在汽车领域，在全世界各国的汽车政策，有些是富有内涵的，也有一些停留在宣传口号意义上，我想介绍一下中日之间在汽车领域上的最新形势。我想推进下一步的合作是很有意义的。

日本的一些主要的政策，这个看起来可能就是一个幻灯片，从我们做制造汽车的主要是为了提高社会的一些便利性，刚才也提到了解决环境问题，对这些综合的问题我们CO2的排放减排还有减少安全事故，日本已经进入了老龄化社会，怎么预防事故的发生，我们把它作为一个社会体系的整体，我们汽车行业考虑到从政府、汽车、生产企业一起来面对这个问题，特别是在EV的话，我们主要是排放的减排可能在这方面会有非常好的效果，这是我们一个下大力气的一个着力点。

我们来看一下具体在日本来说，它的EV是十万台以下，所以在日本全国的也就是六百万电动汽车，所以它的数量还不是很高，我们负责制定日本的EV，我们列出了我们的目标，我们有了这样的目标，我们再检测它是不是能够达到预期的效果。最开始日本是一个混合动力车，Hybrid是我们的一个主流，我们是Hybrid的一个大国。在2030年我们既要保持这个优势，同时还要往EV的方面不断地去发展，转移到一些新的空间，这是我们的一个发展战略方向。到了2020年的话，我们希望达到一个这样的趋势，但是从现在的保有量来说还有一定的距离，实现起来有一定的困难。

因为EV的一些魅力和好处，可能大家提得不是特别多，像特斯拉确实是一个代表，在EV方面是一个特斯拉的优势和领域所在，所以特斯拉引领了全世界EV的一个潮流。但是，EV本身能不能跑得更远更顺畅，我们要让大家知道它的驾驶性能很好像Leaf的一个新的电动车，在这方面让顾客体会一下驾驶的性能优越性，不光是环保的问题，所以今后的EV不是说简单的行驶，同时为了让市场能够接受还是要有个性化和区别化的产品陈列是很重要的。

在日本EV的普及还是比较慢的，光说它的魅力可能使臣市场普及还不会那么理想，我们两个领域，有三个方面，我们一个很短的一个距离，还有一些短板的话，从政府来说我们为了普及EV，这是我们一个政策目标。所以我们去引导政策，我们也颁布了一些政策和，而且我们也有很重要的责任在身。在中国也是，大力地推进EV市场，所以说这个短期来看需求还是有很大的一个预想。

从价格方面来看，像过去的这种因为很多厂家都是价格还是有一定的优势的，比如说普通车是EV的可能两倍的价格，而EV市场可能今后中国在世界上跑在前面，引领EV产业的发展，在这当中很多一些汽车厂家也开始下大力气进行EV的开发和竞争。它大概多2020年左右它的耗电量可能会进一步进行节能，EV车本身的价格会有什么变化没有确切的数据，但是我们看了一下各个国家的情况，日本国内到了2025年，2028年的时候与内燃机的汽车应该能够达到一个对等的开始竞争的一个环境了，那么相反来说在这个过渡的几年当中，可能它们之间会有一个价格差，所以EV的成本比较高，政府可能会在这几年给价格差进行一定的财政补贴支持EV产业，到了2030年它的实用化可能就会有一定的预期。如果在那个时候它的价格会进一步地降低。我想说的就是到了2020年EV的市场就能够相对地独立的与传统车进行并肩竞争的形势。

除此之外我们还有很多补助的政策补贴，在日本因为我们是在税金方面比较敏感，所以因为我们在税方面的政策空间有限，即便这样我们还是采取了一项税方面的优惠措施。还有就是比如说在ADAS这种安全性能的提高，因为日本将来老龄化社会很严重，所以等于为了环境方面的税，我们要推进环保方面的税金怎么去确保安全性，达到一个折中点。我们要考虑到我们的补贴，补贴的话也是自动的就会向汽车厂商发放，在一定程度上。当然到时候根据当时的最新情况，大概是10%左右的措施。

日本从过去开始客户很重视环保车，所以在过去市场上环保车还是很有人气的。所以我们当时为了发布环保车有几个补贴，现在是10%，当时根据它的续航能力和距离进行了补贴，来改变确定补贴的金额。过去EV和传统车的价格等于是弥补价格差，但是这个效果不是很明显，因为EV的价格没有特别明显的降价。所以我们现在开始根据续航能力的长短进行补贴发放政策。所以它的电费的消耗的使用率，如果使用率不提高的话，整体的车的轻量化，在充满电之后大概能跑多少，续航能力多少，我们开始变成向续航能力的距离进行补贴。

中国的话可能公共的共享车还在发展，在中国已经到了两万多台，一些充电桩的充电站已经不断地发展。这是日产一个非常有意思的图表，在日本各个都道府县，它们有很多充电桩，如果充电桩多说明这个地方普及的力量就大，如果他们有相应的设施，可以看到是呈正比例的关系。因为日本的国土很狭窄，所以有三万两千多个加油站汽油站，公共加电站是25000多个，所以我们已经达到了初步充电的能力，但是这还是一个基数，加油站一个区域的话有很多能够放加油站的地方，但是与这个相比，蓄电池的充电地方还显得比较少。

（PPT）这是一个概念图，日本最晚是basic产品的基础充电站，这里有五千个设施，在这五千个设施当中这是一个最基本的充电，可能有五十多万建一个充电桩设备，这在日本来说是不够的，在自己家里或公司里面充电的环境还没有完全形成，这是一个最basic的充电领域。当然在其他的一些公共设施，放在这里停车来充电的这样一个充电桩，这个相对还是比较好弄的，但是在个人的一些家庭或建筑里面安装这个现在还不是特别多。

现在我们对一些充电设施有250亿日元的补贴金，所以新的站点也在不断建设。所以在apartment的一些公寓、工厂建设充电桩是我们下一步要建设的重点。

根据续航能力的充电，这是日本研究机构2013年的数据，充电与它的续航能力，从客户的视角来看，大家可能还是需要五百公里的续航能力，现在中国因为也有很强的续航能力电池的功能，所以在这方面的竞争，续航能力是不断地提高，今后到2025年价格应该也会通过这种有效的竞争不断降价。 所以说可能一些更高效的电池会投入市场。

（PPT）这是关于充电设施的标准化，日中两国在这方面有很大的合作空间，这是理所当然的。日本过去的充电设施是比较四分五裂的，而中国认识到这一点，它在国内已经统一建立了充电桩设备，所以双方在这方面可以进行有效的合作。

最后做一个简单的总结，最基本的一个是日本的态度，中国我想应该跟我们差不多。政府的话我们对一些特定的技术来进行政策上的优惠补贴，这是我们的一个责任，来推进这种新的环保技术的实施和落实，在中国的一些环保方面也是对中国的一些补贴政策越来越严格，在税收方面或者非税收方面的一些手段也会希望进一步采取相应措施，到2020年或2025年的八年左右EV作为一个市场还是一个还是需要培育的，所以在这方面政府还需要拿出更多政策方面的优惠，而中国一些用户的体验，我们听了一下，，他们会说为什么要买EV，因为车牌拿到比较容易，成本比较低，所以如果没有这样的一些优惠可能大家还不会主动去买。还有就是普通的传统车的性能还是很好的，所以EV可能也需要再借鉴一些传统车的性能。我刚开始也说了，EV不光是靠EV驾驶，而是各有各的特点和特性，在这方面各公司也应该切磋琢磨，下更大的功夫，不光是交通工具，而是个性化的东西。

中国今后有一些的产业限制政策，EV本身的一些驾驶厂商因为中国地方政府都会大力推进这一块，那么跟EV相关的主要是安全性和性能的可靠性，所以说在政府内部也应该把各个方面的大数据能够统计和解析之后，对整个市场EV本身的健全和发展也要下大功夫引导和规范，怎么确保EV的安全和性能良好行驶，这是下一步一个政策的着眼点之一。

EV市场还有很大空间，技术方面、政策方面也是可以大力推进的，所以从这方面讲我们要根据时代的变化，要有一种灵活性和持续性，这样也是在我们政策考虑时候也是很重要的，希望中国政府和日本政府在EV领域，因为大家面临同样的环境，所以可以加强进一步的合作。在这当中希望日本和政府和民间企业方面EV方面大家共同烦恼的问题共同思考和面对，特别是日本企业也希望能够在这方面加大投入力度，我们政府方面对中国企业的一些方面也会进一步关注。

我说了政府一些相关的EV政策和中日合作的一些话题，希望日中两国都有各自的EV政策，双方都是一个大的方向是趋同的，所以下一步合作还是很重要的，大家要一起并肩去思考这方面的问题和领域，谢谢大家！

叶盛基：谢谢西野先生为我们诠释了日本经产省就有关发展性能汽车的政策，同时就政策提出了很好的建议。客观说日本在推动汽车上制定的相应政策是比较稳健的，在这一点上值得中国学习。汽车作为一个新兴战略产业在制定政策过程中确实有波动，所以这样一个产业政策需要灵活性，更需要持续性，体现政策的稳定性。希望中日双方在推动汽车产业制定上，同时在技术和产品合作上共同向前推进。谢谢！

能源多元化，发展电动车是重要的一个举措，各国也达成了共识。中国相关政府部门在积极推动汽车发展，企业也在这方面做了积极努力，如何更有效推动汽车的发展，汽车相关技术的突破和掌握，以及这些技术的应用和整车产品上需要做出努力，吉利汽车在这方面多年来作出了很好的努力，下面有请吉利汽车研究院李传海院长就汽车的三电技术发展做精采的讲演，掌声有请！

李传海：尊敬的韦处长、李处长、叶秘书长，各界同仁，大家上午好！我是来自吉利汽车研究院的李传海，非常荣幸能够在泰达论坛和大家一起探讨关于汽车的三电技术。今天主要就三电技术吉利在这方面所做的一些工作进行介绍。

我是星期五晚上到的天津，当时接车的司机跟我交流，说今年天津空气质量较往年还是有提升的。我们相信这和我们国家包括我们行业的各位同行一起在坚持节能减排，大力推进汽车应该是有一定的关系的。当然在这个过程中吉利也在参与，并且比方说我们将吉利帝豪EV的车今年上半年也在天津推出了。这款车作为吉利推出的领域的首款战略战略车，为吉利的产品开创了一个新的历史。我们也给天津市民的绿色出行增添了一份贡献。

接下来今天我介绍的内容主要是三个方面。介绍一下汽车的规划方向。

在2015年广州车展的时候吉利集团正式对外发布未来五年产品战略，就是蓝色吉利行动，目标就是到2020年的时候吉利90%的汽车都是汽车。以这个为目标的话，吉利主要技术路线EV、PHEV和HEV，这也是和国家大力推进的路线一致。我们依托吉利现有的3.0和接下来新推出的4.0整车模块化架构，在大力推进战略的实施过程当中，我们的规划就是插电和油电混合销量占比到65%，纯电占到35%。吉利汽车希望能够让消费者以传统车的价格或接近传统车价格买到混合动力或插电式混合动力，并且实现销量占比的目标。

接下来主要分三电技术方面，首先是电池。汽车尤其是纯电动汽车的普及，大家都很清楚首先肯定是以电池能量密度和成本的突破为前提。在今后相当长一段时间里更高的单次续航里程是我们产品开发过程中追求的一个很重要的指标。通过对电池材料体系的升级换代，不断地提升更新的能量密度，以在不增加电池包的体积以及重量的前提下能够使我们整车具有更高的续驶里程。与传统的锂电池相比，固态电池具有能量密度过、安全性好的特点，我们预计到2028年的时候全固态电池的技术能够趋于成熟，能够在整车上面得到搭载应用。

（PPT）下面这张图主要是我们从以现在我们的应用软包电池为基础预估的今后十年电池发展的规划路线，假设以A和B级的纯电动车为例，我们预计到2021年的时候能够达到六百公里的续驶里程，到2028年预计能够达到八百公里的续驶里程。在电池的模块化和平台化方面，吉利汽车的产品规划就是以模块化和平台化为布局的，大中小车采用不同的架构方案，例如我们和沃尔沃联合开发的CMA平台架构，将会全系搭载平台化方案。不同的车型尺寸，不同的车体结构，包括对于续驶里程的需求差异，平台化的方案将会大大缩短开发周期，节约开发成本。

例如我们在电池包平台化方面，里面的模组和高压的电气组件以及电池管理系统是完全可以做平台化的。用一个形状相同的电池包我们可以达到不同的续驶里程以及能量管理的方法，可以保证相同架构下整车平台的改动是最小的，而且也可以大大节约电池包本身的开发成本。当然这个对于下游供应商来说应该也是一个比较经济的方案。

下面左边这张图展示的是吉利的PHEV电池系统模块化和通用化方案，正在实施。针对电池包的轻量化方面，我们针对电池包的上盖采用了非金属材料，下托盘采用了铸铝以及铝型材的材质，以帝豪华为例，我们下箱体改成铝型材以后箱体重量减轻了47%，重量从76降到了40，在AEDC的工况下帝豪EV纯电动续驶里程可以达到三百公里，电池包减重有效提升了新一代帝豪EV续驾里程，后续我们还会陆续推出更高的续史里程的纯电动汽车。

在右侧主要体现了电池包和车身的集成方案，左边是电池包直接安装在门槛上，电池包对车身进行有效的支撑，能够提升它的防侧碰的性能。电池包中间还有很多和座椅相连接，电池包和车身相连接提高整车的强度和刚度。

右边这张图，车身和底盘设计的时候充分考虑到电池包和电池能量的需求，电池包完全铺满整个地板做到能量最大化。对于气动系统来说，电机、减速器、逆变器的集成技术是当前主流的开发方向，预计到2021年电机与点减速器、逆变器的发展能够使我们的产品更加节能环保，并且随着轮毂变电机的输出，减速技术的成熟可以使气动部分的尺寸进一步缩小，从而提升整车动力性和续驶里程在电机控制器方面，应用宽禁带材料的新型逆变器将会成为下一步的开发重点方向。

新材料新技术的应用能力提升电机的峰值以及持续的性能，它采用的未来路线我们预计是绕组的扁铜线技术，降低噪音提升低速低扭区效率的铁芯叠压技术，将会在未来的产品大规模应用。并且随着硅钢片材料进一步生产应用，电机的功率密度将会得到进一步提升。比如现在同步电机效率做到99%，我们的目标就是98%。

同时随着新的冷却材料进一步应用，电机电转子的效果也会进一步改善，提高电机持续运行能力增加可持续运行时间，加上新材料新技术应用，电机功率密度我们预计可以从3.2千瓦/公斤提升到5.5千瓦/公斤。

下面介绍一下控制系统，得益于当前高度集成化的结构设计进一步提高功率密度进一步小型化，与此同时各个模块厂家大力推进新型材质的碳化硅功率模块的研制与验证，由该才智构成的功率器件可以支持更高的开关频率，进一步优化电机控制性能，并且相比目前的普通的硅功率模块前碳化硅的材件可以大大抑制模块损耗，大概在30%因此新材质的材料应用将会使其产生质的飞跃，同时带来安装更加简便，产品更加可靠，系统安全也会进一步提高。

另外我们也在关注自主封装的功率模块，现在有些厂家也在应用，一些相关性能也得到了初步的认可，我们预计到2028年至2030年的时候，80%应该都是会用自主的封装模块。接下来介绍一下充电机相关的，充电时间短，性价比高，将会成为各大车企及市场追逐的目标。车载充电机也将为此逐步规划高压分线盒，CDC模块的充电和集成，并且未来将会逐步转成深度集成，从功率、元器件等各个方面都会大大降低成本。今年我们在帝豪EV上实现了6.6千瓦的高压充电机，未来两年充电系统将实现更大功率车载重点机以高压分线盒DCDC物理集成，采用功能化集成以及功率模块复用的方案，整体效率和性能能够得到提升，进一步降低开发成本和产品的直接成本。

我们预计在2020年到2025年将实现车载充电机、PDU、DCDC深度集成充电功率可以达到40千瓦时甚至更高。

在无线充电技术方面我们也做了一些工作，无线充电技术应该很快能够面向市场，这个技术与自动驾驶的结合能够解决自动泊车的充电问题，为用户展现更好的便利性，无线充电的高压交流电完全包裹在充电装置内，无裸露的高压隐角，并且从根本上解决了传导式充电的人为安全隐患。无线充电系统与发射端和吸收端的物理连接恰到好处地规避了充电插拔的使用寿命问题，吉利在2016年9月份第一次调试成功第一代无线充电功能，功率达到6.6千瓦，目前我们在跟行业里知名的充电服务供应商洽谈相关产业化技术方案，并在探讨产业化技术标准。预计到2020年可以实现无线充电的批产，到2025年实现无线充电技术与车载充电机一体式方案，并投入量产，届时无线充电技术将趋于成熟，无线充电的功率变换模块将与车载充电机实现复用提高利用率。

在此我也承诺吉利汽车将很快为用户提供充电时间更短更便捷的充电方式更长续驶里程的汽车，但是在无线充电领域有三个比较需要关注的问题。

一个是能量发射设备与接收设备之间的精准定位问题，这是我们在结合泊车技术解决，还有就是电池骚扰的抑制与防范，尤其是对于类似于心脏起搏器的骚扰问题。另外就是收和传递的效率，目前效率相对于我们传导式充电机效率还是差很远。

简单做个总结在电池方面，从能量密度提升，续航里程提高，模块化、通用化、轻量化、集成化是我们的技术路线。在电机方面是提高电机功率密度，提高整车控制效率，充电机是多功能控制器集成化提高无线充电技术，以此提升三电系统的性能。吉利也在产业化的角度在全球引进高精尖技术人才，致力于打造我们自主的研发团队，塑造全面专业的三电技术人才梯队，推动核心三电系统的制造方案，大力发展三电技术水平的提升，并且始终坚定地带着打造卓越的中国品牌的理念，坚定不移地实现2020蓝色行动目标，履行我们的社会责任和使命。通过我们研发人员的奋斗和创新，我们也希望能够在社会各界同仁的监督下实现我们90%的目标。让我们拭目以待。谢谢大家！

叶盛基：谢谢李院长介绍了吉利90%的汽车规划，同时为我们全面介绍了吉利汽车在突破三电技术上所作出的努力，客观说他们一些很多产品规划和重要信息在我们在第一时间的分享我们要感谢李院长毫无保留的在工作中的总结和体会和大家共享。谢谢！

中国汽车研究中心在整个产业技术综合管理包括检测技术的推进上，包括在新兴战略产业相关技术的研究上都作出了很好的努力，下面有请中国汽车研究中心首席专家就动力电池系统的关键技术研究和相关成果和大家分享，掌声有请！

窦汝振：尊敬的叶秘书长、尊敬的参会嘉宾，这个时间段我来就我们动力电池系统的关键技术，结合我们的工作和目前的研究给大家做一个汇报。在这之前因为这次论坛本身内容还是面向行业的，所以虽然我的PPT里面会有一些技术内容，但是通过这些工作更多的还是介绍一些观点判断和一些看法。这次论坛的主题就是新业态，新的理念，从目前的论坛的两天的内容上来看，从我个人的感觉比前几年回顾的话从我们的内容上更丰富，也更有冲击力，或者说几年前的一些提法预见到今年已经变成了现实，还有更多新的内容在加入。

在旁边的论坛上午有一个主题就是传统产业和新进入者的交锋，非常激烈，在这里面的具体观点不再重述了，给我自己的一个启发，我们新技术产业发展变革过程当中对于产品的技术路线，产品的实现路径提出了更多的挑战，其实这种差异化恰恰本身也是我们新旧产业变革过程当中非常重要的一个原因。

（PPT）这是电动车百人会做的一个统计，我讲一个数字，我们现在产业的集中度会越来越高，从动力电池系统的角度或者动力电池的角度现在前十家企业已经实现了集中度超过了80%，这里的统计数据的口径不管具体数字多少，产业集中度的选择无论是从数字还是从整车厂对于配套厂家的选择上大家也可以看到这种快速的发展。这个其实也是我们目前从零部件产品目前发展的阶段，正是处在一个市场快速变革的一个发展过程当中，所以对零部件的要求支持新产业特别是汽车产业的发展应该说比以往的要求更严苛，从性能质量的要求会更高，研发周期甚至迭代的周期会更加快。报告想从三个内容给大家做一个介绍，一个是对电池系统的要求，这个其实我们刚才说了也是分享一些观点，另外作为实践，因为我本身也是天津汽车研究公司的总经理，目前我们在技术路线的选择以及相应的电池产品开发方面，也通过一些实际工作分享一些我们的看法和判断，最后对于电池回收利用的产业政策包括目前的基本现状跟大家也简要做一个汇报。

电池系统的要求按照国标要求是这些内容，不一一介绍了。现在目前的从产品的关注度上来讲，一方面是我们安全性，另一方面就是可靠性，这是作为零部件必须要实现的基本要求。另一方面从系统研发的角度，对于电池系统，电池单体以及电池管理系统方面都有更具体的要求内容，这里表的内容不一一去念了，实际上这也是在从另外一个角度说明我们整车产品特别是汽车产品目前阶段所面临的一些复杂性的要求。是通过实实在在的产品和技术路线去实现的。

比方说这里从整车对于动力电池系统从安全性能角度我们也罗列了一些内容，这个还不是全部，所以这些内容会对我们的产品设计以及我们的控制策略、技术实现方式方法提出更高的要求，包括对于后续产品检验、生产制造过程以及对生产装备的要求都提出了跟过去传统汽车生产制造和传统的电子产品或者是电池生产工艺要求完全不同的内容。所以这是我刚才前面讲到的，从新旧产业变革过程当中一个是由产业的机遇，另一方面它的要求实际上并不是在简化，因为有一些专家可能认为纯电动汽车变得更简单了我想从理解或概念上是一这样一个说法，但是从产品的技术保障和实现上面临着全新的与以往不同的内容，这个也很难讲是更难还是更简单了。所以这是我的一个基本看法。这是对电池管理系统BMS的一个要求，后面在研发路径当中也会结合这个介绍一下我们的做法。

这是我们从安全性能角度，把电池包的一些部件罗列出来，从结构安全性的角度，这样的一些部件，从我们一些考核要求和考核内容有哪些必须是完成的，完成程度要到多少。

说到刚刚说的技术路线或者是实现路径，其实目前来讲从产业发展过程来讲存在着很多不确定性，这给新进入者提供了机遇，但是无论对于原有行业的传统车企或者传统零部件还是对于新进入的造车者，或者新进入的零部件都还存在不确定性，比方说我们现在的燃料，这个会场主题就是能源多样化，这里的汽车包括清洁燃料，包括氢燃料电池以及动力电池不同的材料体系这里应该说到目前为止对于我们无论是从纯电动、插电式还是增成式，作为中国纯电路径的选择都还没有形成一个归集到大家完全认同的阶段，能够实现所有要求的技术路径。

所以比方说我刚才讲的磷酸铁锂、三元体系，包括我们不同的封装，是方盒、圆柱还是软包，所以大家从整车厂的配套体系或者电池厂，虽然我们前十位电池企业聚焦了80%的产能，但是实际上在我们这个行业当中还有几百家所谓的动力电池企业也在做着相应的产品。所以这一块我想这种发展对未来的目标的一个判断实际上跟我们现在面临的一些困难之间是进行技术路线选择以及产品路径的背景，所以我们和我们的股东力神电池以及美国PBI公司在圆柱方面选择的一个技术路径。我们也是从产品、技术以及生产制造和整个体系的完备方面都做了全面的分析。

比方说我们现在讲圆柱动力电池的优缺点，当然不同的体系和封装各有各的优缺点。这里包括一些利用率，特别是对乘用车，现在商用车包括客车还有物流车是容易做到相对标准的封装，但是乘用车目前来讲因为车身的尺寸还有一些个性化的设计要求，另外钢壳在模组支撑强度上也有优势。电池一方面劣势是数量会多，但是多并联的方式也会降低容量内阻的不一致性。所以我们通过设计是可以提高数量更多的圆柱电池系统的可靠性。这里对于21700的电池单独再说一下，大家都知道18650是前期消费电子类产品延续过来的封装结构，这在我们汽车当中有很多的设计也采用了18650，所以有名的就是特斯拉这样的跟松下的合作，其实特斯拉model3已经进入到了21700，我们国内一些电池厂包括整车厂也采用了这样的技术路径，比方说我们和力神，我们也采用了21700的技术路线，当然是基于我前面的分析和判断，特别是从成本，从性能指标要求上来说是一个方面，另一方面从安全性和成本也是我们不得不去解决的一件事。所以这方面我们认为在21700或者延续圆柱动力电池的一个相对成熟的体系方面有它的优点。后面我还会提到回收利用，我们也会牵扯到这方面的一些看法和观点。这是我们21700应该说一些厂家在刚才提到EV，包括HEV，PHEV这些不同的应用方面也有了更多的性能上的进化（PPT）这是力神三组不同的规格。

我们和美国一家公司PBI在进行电池包模组的开发和设计，它的出发点是安全、性能和成本，因为有一些基本性能内容大家也耳熟能详了，就不再过分强调。从现在产业进化的阶段来看，我们对于生产效率、生产效能、一致性保障，对于生产环节我认为现在是更值得去关注的。这是我们认为的一个安全性的技术路线，这里提一点，我们对于电芯的温差控制能够达到两度的范围，这是很难做到的，但又是不得不做到的。因为电芯的安全性和寿命跟整个电池包内部温差和寿命是密切相关的，所以我们要提高成本丧失能量密度，但是对于安全性保障包括我所说的电池寿命的保障都是不得不解决的，所以这是我们对于安全和性能，或者从安全性和寿命的角度应该是摆在第一位的。

（PPT）我再补充一下，右上角这个图，在保障这种情况的前提下我们对于成本要通过一些技术手段，比如说更高效的散热能力，其他的一些技术设计，要去实现，这是我们预计的一些性能和要求。比方说左下图我们通过铝，我们用蜂窝铝的形式进一步做减重，进一步做降低成本的工作，包括我们可靠性的提高，我刚才提到了一些控制设备，我们的一些控制方法。我们现在按照汽车厂商的要求，对于过去电池生产或电池模组的生产，按照他的供电管理应该有更高的要求，只有这样才能做到整个批量产品的安全和可靠。

时间所限不一一介绍了，（PPT）这是我们做的一款电池包，而且按照刚才前面吉利李总提到的，实际上按照整车厂的要求，我们面对不同的产品希望做模块化的产品的设计和开发。这是我们生产过程的一个流程图，我们希望或者说现在我们的设计提高进一步的生产效能，比方说模组的生产线我们设计产能是达到16万/年的产能，这是我们一条线的产能，这是步骤。不一一介绍了。

这块我们对于Pack希望一年能够做到十万的产能，只有这样的量才能支撑我们的质量目标。支撑我们刚才讲到的成本的目标控制。这是按照整车厂的不同阶段的开发验证，我们电池系统都要完成相应的工作。这是技术路线图的要求，这里不一一说明了，这里强调的是我们希望电池成本随着行业的发展满足客户的进一步的要求。

最后一点，花两分钟时间我们把电池回收利用简单介绍一下。当然原因我想一个是重点是环保，另外一个我们必须实现资源的可循环利用，因为这种的对于回收利用的要求实际上是跟我们传统产业面临着完全不同的情况。

按照目前的法规的要求已经发布的，已经有相应的标准，正在起草的，包括正在计划的，也正在推动过程当中，这里额外插一句，也是天津市准入的审核专家，在我们天津市已经越来越追施我们的安全和售后环节对于电池的拆卸，包括回收利用的关注度，因为这个从我们整个运输、储存包括回收的安全性，包括环保方面确实对政府也提出了很大的一个挑战。所以我想贼个法规的发布和进化可能会也是我们目前行业工作当中一个重要的方面。这是一个完全闭环的循环利用。这是回收的一些方法。模式有很多，包括这是北汽给出来的一个整车的回收利用的方案，所以很多企业已经在进行相关的工作，这是我们受到的一些因素的影响，这块会提升我们的安全处置的一些工作，但确实目前来讲还在提高企业成本，这又是不得不面对的。

这是中汽中心做的动力电池回收联盟的工作，如何推动我们目前面临的挑战和要求。

这就是全部的报告内容，跟大家做一个简短汇报，谢谢大家！

叶盛基：谢谢为我们分享了AVL的在有关动力总成、电子电气相关技术发展和测试环境对整个测试系统的影响。无论是传统车还是汽车，我们都希望在动力总成发展上不断的技术升级，以及相关数据分析使系统更加成熟。再次感谢！

能源多元化是基于燃料多元化，所以我们在积极探索燃料多元化，我们不仅仅希望能源通过电力能源取代传统能源，也希望在其他替代燃料上有所发展。中国生化研究院在有关生物柴油研究方面做了大量工作，掌声有请追石化研究院教授级高工蔺建民先生就生物柴油最新国家标准介绍以及对我国生物柴油应用的反思做相关介绍，有请！

蔺建民：各位领导、各位专家，上午好！很高兴借这个机会向大家介绍一下国家生物柴油最新的国家标准和应用过程中我们的一些反思。

主要介绍两点，一个就是我们最新通过的生物柴油国家标准，还有生物柴油这么十几年来在国内应用过程中出现的一些问题，对这些问题的反思。

这里的生物柴油我们仅限于脂肪酸烷甲基，因为这是最基础的。生物柴油对我们有各种各样的好处，对于中国来说，是它的地沟油回流餐桌不再是可能，这一点如果做到了就是它的最大的一个贡献。当然对降低颗粒物排放或者雾霾，生物柴油也是有贡献的，这是EVA的报告，它能够大幅度降低颗粒物。

我们经过这么多年，国外发展到了什么程度？这是欧盟生物柴油一直领先于世界的潮流，现在来说可能已经超过了上千万吨的生物柴油已经应用了。而美国在2015年已经快到七百万吨，现在估计也是在一千万吨左右的徘徊，所以他们的发展很快。而对于汽车业界他们最关心的是生物柴油能不能安全地应用到车辆中去，包括FIE、AEM、ACEA和WWFC，已经这么多年的研究已经认证生物柴油是安全的。而OEM对不同车型的BD100、B5、B20各种生物柴油的组合物它能够安全运用到各自的车辆中也是有保证的，它也提供了大量支持。

国内是什么情况？我们知道国内柴油的对外依存度问题，雾霾的问题，最大的问题可能地沟油回流餐桌的问题，这个通过生物柴油都是能够知道的，而且国内生物柴油原料与国外相比用的是最大的废弃油脂做生物柴油，因而要达到标准，国内的生产技术应该是全球领先的。

但实际情况我们国内拿地沟油来说有人调查发现，每年大概三百万吨的地沟回流餐桌，大概占石油油脂的1/10左右，所以在座每个人都有10%的几率吃到地沟油。最近从北京市市容环境卫生协会了解到的一个数据，拿北京市举例，每天大概有上千吨的地沟油生产出来。北京市大概有七万家有食品卫生许可，他们可能产生废弃油脂，但是正规的回收废弃油脂的车辆是极少数的，所以北京市的废弃油脂的回收值得怀疑。

（PPT）这个图片让人非常不适，原来地沟油作为食用油，现在又作为饲料油，先给动物吃，然后再通过这种方式流回到餐桌上。

我们国内的生物柴油发展到什么程度了？2015年大概只有八十万吨，虽然产能有三百万吨左右，我们与阿根廷相比，阿根廷人口只有不到四千万人，相当于国内重庆的人口，2010年产量已经到了190万吨，没有超过我们，而且这几年南美生物柴油产量应该说到2017年肯定还是比我们多，而我们是什么情况？2015年80万吨，2016、2017年比八十万吨还要少，因为原油价格降低，柴油用量减少造成生物柴油更没有出路。

国内生物柴油生产出来都去哪儿了？现在生物柴油虽然有几百家，这几年生存的非常艰难，他们的产品很难进入成品油市场，大量的用于低端的燃料，例如烧锅炉等等，所以对他们来说成本有非常大的压力，根据经济规律效益最大化，所以地沟油流回餐桌对他们来说是利益最大化的一个途径。所以国内有很多生物柴油厂家生产出来的产品卖到欧盟，这两年大概几十万吨每年的用量进了欧盟，他们的产品质量已经能达到欧盟的欧六标准的用途，但是国内不用它。有人说是生物柴油国家标准原来是推荐性标准，是不是标准滞后限制了生物柴油在国内的应用？再看一下生物柴油的标准情况，生物柴油标准分两类，一个是纯的生物柴油BD100，现在经过几次修订，在用的是2015年的标准，这是一个推荐性的标准。还有一个就是它真正要用的时候是跟柴油混起来一起用，是以5%的形式加入的B5，这也有标准，我们现在用的也是2015年版的标准。所以这个我们就是有人说是生物柴油因为是推荐性标准限制用的话，国家对这方面也做了很大的努力，现在我们这次也是想向大家介绍一下生物柴油最新的标准，这个标准现在确实是已经改为了强制性措施，这个标准已经通过，而且近期国家标准委会以隆重的形式发布这个最新标准。

这个新的标准原来的B5和BD100两个标准根据国家标准化管理委员会的统一要求，现在统一修订为一个标准，名称也改为B5柴油了，现在B5柴油包括B5车用柴油标准，跟国内最新的车用柴油标准应该是一致的，它已经包括了国六阶段排放的一个阶段，把原来的生物柴油的标准国标20828推荐性标准作为强制性标准的附录，但是内容也是强制的，两个标准现在的水平来说跟国际先进欧美水平是相等的，几乎达到了一样的水平。

这个表简单介绍一下，国六标准的B5柴油的标准现在已经跟B5车用柴油G6阶段是同步的，把原来的国家标准作为一个附录C，附录C车用柴油标准也与欧洲美国同样的标准在同一个档次，汽车用户可以放心对这个标准来说。

生物柴油虽然有这么多好处，而且对于国内来说它的好处比国外更加重要，但是为什么就应用不起来？而且在一定时间内包括我国部分地区，安徽、云南都在试图通过地方政府制定相应地方法规和标准在当地推广起来，但是都是短期之内就偃旗息鼓了。上海市这几年在公交车上试用过，但是规模一直还保持在试用也没有推广，北京市环保局也想在公交和环卫车上用，已经有五年的调研了，但是现在说起下一步有可能做试用，但是真正意义上的用还没开始。

所以严格意义上生物柴油进入加油站体系，进入国家用的在用车上还没有正规的使用，所以在国内来说生物柴油还没有正式的启用。之所以会造成这样一个结果，就是因为同时期在国外生物柴油用得如火如荼的时候，在生物柴油最需要迫切解决的地方却没有发展起来，我个人认为有以下几点原因。

第一是我们从宏观上来说国家相关部门推广生物柴油的时候可能分工职责不是特别明确，造成国家相应出台了很多的法律，包括2006年就出台了《可再生能源法》明确规定了使用方法，但是后面包括补贴政策和税收政策，但缺乏实施细则，在执行起来过程中没有那么大力度。

第二就是行业之间，包括石化行业、汽车行业、环保部门、食品安全部门，大家还是缺少一个统一的协调机制，拿汽车行业来说，我上次开会的时候汽车业界大家都在说是国外的同行都羡慕中国汽车业界的风险小，因为你们国内中国还没有用生物柴油，我不知道这个是应该咱们羡慕他们还是他们羡慕咱们，我们没有用在车上，而是用在了人身上。

对于生物柴油还有一点，国内乙醇汽油推广了这么多年，已经在国内多少个城市已经用了，应该还是挺成功，但是对于乙醇汽油来说当初的初衷是为了解决陈化粮的问题，陈化粮本来就是不能用于食用的，但是它好监管，量也大。所以这个问题在解决起来的迫切度应该比乙醇汽油还要大，而且从技术角度来说生物柴油和柴油的调和难度又远远小于乙醇与汽油的调和，乙醇汽油毕竟是温度降下来就要分层，因为是油跟水的混合，而生物柴油就是油和油的混合，难度相对比较小。所以我们现在属于亡羊补牢犹未晚也，最好的阶段应该在国三，而现在都到国六了。在国三阶段是最好的契合点，生物柴油暴露出来的问题跟柴油匹配的之间会出现哪些问题，可能在这期间技术风险比现在要小。但是现在也不晚，还可以往下做。所以如果拿出推广乙醇汽油的力度，生物柴油的局面会有一个很大的改观。

最后说一下结束语，或者对国内发展替代燃料生物柴油的建议。我们的生物柴油生产技术已经是国外领先了，但是我们的原料比较落后。而且我们的技术已经和国际接轨了，已经基本类同了。所以我们国内的生物柴油产量汽油很大的提升空间，我们现在这么大的国家应该不止于上千万吨，几百万吨的生物柴油还是应该有的，而几十万吨又发展得不是特别好。所以应用推广各方面还有很多工作要所以我们建议汽车柴油生产商业、石化行业、政府部门一起合作推进生物柴油，而且如果从应用开始的话，我们也是建议从城市公交的环卫系统这样有固定路线的、固定人员开始试点，逐步向社会推广。

我的汇报就是这些，谢谢大家！

叶盛基：非常感谢中石化研究院蔺建民先生为我们全面介绍了生物柴油的发展情况和状态，客观地说替代燃料是我们能源多元化重要组成部分之一，生物柴油在国内还是刚刚兴起，当然现在危言耸听，生物柴油都哪儿去了？确实不能回到餐桌来，这里确实应该积极呼吁国内有关部门，相关部门，汽车行业、食品行业、石油行业以及有关政府尤其环保部门共同协同起来积极推动，尽管生物柴油的量有限，但是也很可观，作为一个能源的补充也是一个重要的能源，所以我们希望后续的路会走得更顺利一些。谢谢！

咱们在发展电动车的时候非常重要的一个部件就是电机，中国汽车发展到今天应该说如火如荼，我们在不断地快速地发展，发展到今天我们有一个非常著名品牌就是精进电机，在国内非常之响亮，在电机技术升级发展上取得了很好的成效。下面有请北京精进电机创始人、技术总监蔡蔚先生就电机系统的发展和机遇做精采讲演，掌声有请！

蔡蔚：大家上午好！我的演讲基本上分几个标题，先讲能源清洁化。电属于二次能源，二次能源一个重要的问题是要清洁化，这是全球发展的一个主要的趋向。很多国家包括中国都有承诺能源清洁化，也就是说用左边的发电逐步变成右边的发电，当然在中国稍微有点不一样，我们把核电也当成清洁能源。我不太想说这件事究竟是不是清洁能源，但是我们国家把它当成了清洁能源，我还把它放在非清洁能源里面去，主要原因一旦有了核辐射，它的半衰期是以万年计算的。所以这是很可怕的一件事。

讲了能源清洁化，我们再看某知名品牌电动车，它现在每燃油二氧化碳排放是190克，而全世界电动车排放是160克它为什么排得多？就是能源清洁化没做好。还是这辆车，什么都不做，如果我们国家满足能源发展规划的话，能源清洁化那个时候的二氧化碳就是每公里160克左右。所以显然能源清洁化和汽车电动化是国家的发展战略。在这样的情况下我国提出了一系列燃油经济性要求，比如到2030年要达到百公里3.2升，可以告诉大家，没有汽车电动化门儿都没有，汽车电动化不是一个选项，而是一个必须项，做也要做，不做也要做，除非说我将来不做汽车了，或者我们国家的法规和规划是开玩笑的，闹着玩的，那也是另一个事情。如果这两个都不是，我们就必须清洁化。在做这样的情况的时候，我们说这是不是合理？从汽车能源转换来说，上面是传统的能量转换，是单向的，传递也是单向的，一旦通过爬坡加速积累的势能和动能刹车的时候全部变成热量蒸发掉了。而电动车你积累的对下坡和减速的时候可以部分回收，因而电动化的车辆一定节能。

（PPT）这是美国的发展，右边是中国的发展。大家曾经都有把车越做越大，把百公里加速越做越短的需求，但是实际上排放的二氧化碳增加，由于车重的增加使燃料消耗也在增加，所以我们应该追求轻量化、小型化我们不应该追求那些不必要的百公里加速。

因而中国制造2025就有了这样一些对于混合动力车，对纯电动车和对节能车就要有一些要求。丰田做了一些预测，今天我也很高兴看到了我们的日本朋友又把他的一些预测拿到这里我们看得很清楚，他的预测比丰田的还要激进。

讲了电动化就要讲电驱动系统的总成，就是下面这样的概念。（PPT）中间的这个框里面大家可以看到包括底盘，它如果跟发动机联系起来装上面上去就是混合动力，跟燃料电池就是燃料电池汽车。所以电驱动系统是所有这三种车的核心的核心。

这样一来我们如果把电池放到一边，跟传统车相比它是油箱，当然它比传统的油箱复杂得多，难得多，那么我们说还有什么？电机、齿轮、箱、充电器、总驱动系统、辅机系统和电力电子，所有这些跟算法联系起来，跟整车的关系是机、电、热和通讯。我们再看一个现在的需求，我们讲挑战就要讲需求，现在是对电动机电动涡轮增压的需求，需要一个九万转到十四万转的电机来做这样的系统。这是燃料电池需要一个八万转左右，发动机需要这么高转速的电机，首先遇到的挑战就是轴承，在高速的损耗，就是电力电子具备不具备这么高的开关频率。

我先说一下挑战，右边的是BSG起停系统，起停系统当中的转速已经是一万六千转到两万转左右的转速，因而也存在我刚才说的这样一些问题。怎么样把电机做轻做小，尤其是起停系统，本来就是一个起停系统，要做大了的话没人用。

因而在做的时候有哪些，我们可以采用高效油冷双电极系统，原理右边。（PPT）加上一个带切分功能的电驱动，从而形成四驱电驱动系统。如果前轮是有发动机的，这就是一个前轮是混合动力，后轮是纯电辅助驱动，这也是一个四驱的系统。

那么我们为什么要带切分？主要原因就是我们用了永磁电机，而一旦永磁体装上去是拿不下来的，所以在高速的时候会产生反电式，很高的反电式，一旦坏了在拖车的时候也容易产生，从而损坏。所以在这样的情况下我们需要从控制的角度上讲弱磁控制，总而言之，我们需要弱磁，需要让它高速下能够运行，也是为什么要切分的原因，就是因为不让它产生那么高的反电式。

从整车系统来看，减速器在向多档变速器方向发展，但是由于电机调速范围宽性能好，我们并不需要一个八档箱六档箱甚至更高，我个人观点四档变速箱是电驱动系统所需要的，剩下所需要的是发动机的原因造成的，跟电机没关系。所以现在普遍在开发的是两档变速器，它更简单，但是它同样带来了挑战，我们传统的变速器大家都知道，每个级差之间不能超过1.8这是基本的知识，但是如果把两档箱也变成1.8，人基本上没法完成这个任务，因为大部分都是超过2的，所以这就是挑战。

再说我们做的两档箱是电机加上两档箱，我在这里可以简单看一下两档箱是什么。由于我们发明了电磁离合器，在传统离合器基本上是用摩擦式做传动的，而我们采用了齿嵌式的离合器，它的电机调速更好一些，用低速档向高速档换挡相对容易。有了这样的一些过程，我们就可以把电机开成调速，也使得中国避开了我们不会造离合器的问题。我们自动变速箱大部分靠进口，自己开发的现在还不怎么样，不算很好，没有全球竞争力。这是一个非常清晰的现象。

这是另一个，我们在做串并联混合动力，也就是我们通常在大巴车深所采用的另一个系统，这个系统通常有两个电机，可以做串联运行，也可以做并联运行，右边的这个是它的一个运行原理。在这样的一个系统当中我们同样采用了电磁离合器，电磁离合器解决了哪些问题？第一，终身免维护，现在离合器每年最多两年必须维护一次，每次维护至少八千块钱左右。而这样一个离合器终生免维护，因而解决了IP的防护等级问题，可以做下水运行，而不至于灌水。而现在的干湿离合器没有办法，也没有人做到防水问题。除此之外我们还把电机集成到这样的系统当中，除了极个别的是客户的，剩下的都是精进电动做的产品，也就是我们现在已经在做动力总成，传动总成，我们在向电驱动系统的方向发展。

（PPT）这个系统对于电机有什么要求？首先左边的我们希望的斜坡越来越小，我们希望转矩的温波越来越低，因而右边的是一个发展的方向，基本上电机的发展方向是感应电机和永磁电机，永磁电机现在占了全球汽车的85%以上，而且还有进一步增加的趋势，因为特斯拉当改变了不再用感应电机的时候，永磁电机会达到90%以上的市场份额。功率电子管正在由现代功率半导体的硅机IGBT逐渐向宽禁带方向发展，也就是以碳化硅、蓝宝石等为主的新一代的开关方向发展。而储能的电池也在向固体电池或者更高比例的三元电池方向发展，纯粹的低的都在开始逐步地退出市场或者正在维持它的市场。

另一个开发的时候要这么想，从分析的角度要有电池，要有转子因力，结构分析，流体分析，热分析和机电动态分析，右边的也展示了整个分析的系统，这是整个开发的周期，电机系统通常需要三十个月左右的开发，跟整车同时开发，那么为什么国内目前汽车的水平不如国外，其中重要的问题因为我们把这三十个月变成了三个月。而且我们大部分汽车企业今年年底的规划明年多增产十万辆车，电机还没有谱，它不做任何实验明年就开始装上电机，这些电机不可能具备很好的性能。

因而我们需要这样一些国家的实验室，地方的实验室，这是精进电动现在已经被授予的实验室，所以我们需要有各种各样的，除了我们有以外，也希望大家都有，如果我们的产品需要未来得发展是智能化，我们的制造是数字化的，这就是我们对后面的制造做的数字化的规划。有手动和自动和机械下线各有各优势，到现在为止分布绕组的电机没有一个性能能赶上手动下线这是我们需要努力的结果，我们一致性可靠性做好了，但是性能下降了，把整车多消耗电了，整车多消耗油了，怎么解决？需要设备行业抓紧努力作出更好的设备，更好的产品。

我们现在的高端产品和智能化方向发展，右边是精进电动一个黑灯工厂，不需要任何人，整个转子制造是没有人的，全部装配完成，但是这里面很多设备是进口的，右边那套自动化机器人是国产的，但是告诉大家，我们离进口的水平相差较远，因而下一次我很可能会选择进口。

振动和噪音，我们要想办法从控制的角度，从软件的角度来降低噪音，从软件的角度增加电机性能，软件的角度可以增加电机性能10%左右，从软件上可以降低振动和噪音，这是我们需要努力的，不但中国要努力，世界也要努力，全世界做得都不够。

电机的振动和噪音我们要想大巴要涉水，乘用车要涉水，因而电机现在的要求是IP67，当你用上轮毂电机的时候要保证24小时均在水里没有问题，所以轮毂电机到现在为止离产业化相差甚远。我们怎么解决这些问题密封的问题其中最重要的是轴和壳体之间的密封，现在全世界没有一个解决得很好的，一个都没有。所以这个需要大家努力。右边这个是安全的问题，我们需要解决EMI的问题，因而这个时候需要一个安微电容，只要一点短路会造成了系统性短路，因而产生了安全性问题。所以你需要电磁电容，当这些电磁电容的问题解决了以后又遇到了新的问题，所以需要挑战。

（PPT）这是我们的工况测试，大家可以看到电机高性能区在什么地方，而电机实际运行区在什么地方，所以NEDC要求的工况和现实是有区别的，我们需要努力。

这是电磁感应的测试结果，可以看到永磁电机的确比感应电机好，而且好不只一点。

这是我们针对我们的电机和另一个都是永磁电机的大巴车在一线城市做了七天测试，每天要求行驶174公里，大家可以看到好的电机和差的电机消耗的电池各不一样，而且相差较多。

最后产业链的内容，永磁体要想性能高，必须向重希特和回收利用方向的发展，这是日本永磁体的发展方向，日本代表了我们世界的发展方向，在这些方面做得较好。这是定子绕组的材料，很重要的是我们百分之百耐电的原材料依赖进口，也就是说我们基本上是买材料回来和一和泥卖给大家，我们必须解决这个问题。所以我们的高速轴承百分之百依靠进口，中国一个没有。因而我们在谈到电机的时候大家说中国电机没问题，我可以告诉您电机的问题比电池严重得很多，我们功率电子元器件90%依赖进口，只有10%完全是低端的，打开控制器里边基本没有中国制造的零部件与元器件。我们必须国家要提高未来作为电机系统的支持。只有这样，这是未来的发展方向。所以碳化硅的增加，我们需要做一些扁线导体，还需要做涡流损耗降低的一些新的，这是我们在做的第三代国家重点专项，由我牵头，而且整个“十三五”期间只列了这一个专项。

（PPT）我写红颜色的就是我们现在还很差不好的地方，需要努力的，当然这几年我们有了长足的进步，我们很多也看到了我们的进步，首先我们的供应链并不成熟，我们的永磁体消耗比别人多，我们叫黑色的黄金，我们比别人浪费了10%，当你从原材料变成永磁体装到电机的时候，你浪费了10%的材料，跟日本相比。我们的硅钢片，我们的耐电电磁线等等一大堆东西都远离满足要求，所以我们还有一些功率电子元器件，我刚才同样讲的红颜色的是我们国家没有能力或者能力较差的，粉红颜色的是我们还凑合的，黄色的是我们还行的地方。所以从这个角度大家可以看到，电机跟电池相比电机更需要国家的支持还是电池？电池全世界是一样的。

最后的结果，精进在一直到今天为止也是中国唯一一个有全球竞争力的公司，我们希望有更多的公司有全球竞争力，我们向美国克莱斯勒出口的电机去年获得了沃德全球十佳发动机，这是中国的突破。我们希望大家共同努力，把我们国家的汽车做好。我们不能仅做跟中国竞争，我们要跟全球的供应商竞争，走出国门，争世界第一，而不是仅仅的在中国里头，谢谢大家！

叶盛基：谢谢！他的观点非常鲜明，我想要说的是精进电机在近些年发展上作出了很大的发展，我们也衷心希望精进电机在未来发展作出突出的贡献，也希望为全球的汽车作出贡献，为国争光。

我们的专题对话到此告一段落，但我们的主题远远没有结束。新理念新业态，通过新的理念指导我们的产业发展，通过新业态的发展促进我们的产业不断地升级发展。中国工业发展到今天很不容易，我们需要不断地进步，不断地做起来，助力产业不断地升级发展，做强也需要真正意义上实现汽车工业的更强的明天。实现能源多元化是汽车产业未来可持续发展的重要支柱，我们要说的是多元的发展是从整个能源战略的角度来看的，从产业持续发展而言我们更需要能源的清洁化，能源的低碳化，确实正因为如此汽车产业在选择能源多元化的同时更重要的是走向能源清洁化和低碳化，这也是汽车产业未来发展的基本取向。所以我们强调能源多元化是从战略角度，低碳化也是从未来产业发展的战略角度取向的。今天非常感谢主办方为我们搭建这样的平台，为我们分享了作为一个能源多元化及汽车发展的一些相关的信息成果的共享，我们也感谢我们的八位专家学者从不同的角度诠释做一个能源多元化和产业发展实现节能环保以及如何更好实现清洁化提供的有关信息，分享观点和意见。同时也感谢在座各位的积极参与，正因为大家的参与才使得我们的论坛和平台搭建得更加有意义，使得我们整个论坛在促进产业发展过程当中更好的努力，促进产业发展。平台的搭建是基于信息的共享，平台的搭建更基于各有关专家通过环节对话现象的融合促进产业发展。新理念新业态，衷心祝愿产业健康发展，衷心祝愿各位健康、开心、愉快，谢谢各位！