近段时间，关于“双积分”政策的讨论在业界甚嚣尘上、沸沸扬扬。

2017年9月27日，这把悬在传统车企头上的“达摩克利斯之剑”终于落下。就在当日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》），《办法》于2018年4月1日开始实施。但是，与之前征求意见稿相比，却有了明显变化，即汽车积分核算取消2018年的考核，直接要求2019年与2020年汽车积分比例为10%、12%。

按道理，政策既出，“尘埃落定”，车企无需观望，只应快马加鞭赶路去；但追溯既往，行业顽疾难除，“国民劣根性”沉疴依旧。

治顽疾，下猛药。反思功过 警示未来，实属必要。

那么，哪些顽疾仍在作祟？警示未来，又有哪些功过成败的案例可陈？汽车网对此进行剖析，供业界参考。

巨婴心态下的“慢动作”

如果非要找出可以高度概括行业顽疾的关键词，那么，“巨婴心理”和“逆向开发”绝对可以排到前二，“上榜理由”如下。

2017年6月，工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》发布。按照业界的解读，该办法旨在让自主品牌在领域拥有压倒性优势，因为大部分合资车企都难以达到这一目标。

但被业界忽视的一点是，一汽、东风这样的自主车企集团也无法达标。

除了北汽、比亚迪、江淮和吉利等自主车企外，国内大型车企在汽车推进上都缺乏积极性，在此事上更是普遍采取观望态度，闻风而动的并不多，更要命的是，“法不责众”的中国式算计心态所导致的判断：在当前现实下，政策必定会考虑现状，不会过早实施。

国内几大龙头车企都达不到目标，这或许也是 2017年9月27日公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》中“汽车积分核算取消2018年的考核”，从而变相延后实施双积分制的主要原因。

心理学家武志红有一种观点，中国人的主要心态就是“巨婴心态”，这种心态的表现就是渴望“被全方位的照顾”，特别害怕周围环境的变化，对安全与舒适有着过分的需求和依赖。在这样的心态的趋势下，“巨婴”会主动放弃人生中各种不确定的可能性，不顾一切的寻找一个“安乐窝”来埋葬自己的人生。

汽车网认为，面对充满变幻和不确定性的汽车热潮，怀有巨婴心态的自主车企不在少数。

“正向研发”缺失之痛

如果说，巨婴心态导致了国内多数车企在新趋势、新浪潮面前的裹足不前和错失战略机遇期的风险加大，那么，“正向研发”就成为中国汽车工业，尤其是汽车产业挥之不去的痛点。

众所周知，在传统汽车领域，由于历史和现实的复杂原因，发动机、变速箱、底盘等核心技术多被外资厂商垄断，特别是在发动机和变速箱上，几乎所有的技术制高点都被外国人占领，就连发动机ECU标定，中国的汽车厂家也不得不去找德尔福、联电。所以在传统汽车行业里，中国汽车厂家几乎已经没有突围的可能，以“市场换技术”的合资套路也早已宣告失败，坚持正向研发的国产车企更是寥寥无几；而与传统汽车大不相同，在汽车这一新兴产业领域，国产车企与国外厂商几乎处于同一起跑线上，特别是在三电领域里。

但丰满的理想又一次遭遇了骨干的现实。尤其值得关注的是，在我国汽车领域，不少车企研发热情不高，推出的车大多由传统车型衍生而来，创新性不强。部分核心零部件及关键技术尚未完全突破，产品成熟度不高。另外，技术资源缺乏整合，产业链互动尚未形成。因此，当前中国汽车企业仍在分头研究、各自为战，未能做到联合攻关、成果共享。这导致大量低水平重复建设，人力、物力浪费严重。

“换芯”是汽车企业最简单、最为惯用的策略，即把燃油车的发动机换上崭新的电池组，甚至连外壳都不予更换。可想而知，安全、驾驶各方面的性能不可能与真正的轿车同日而语。“国内一些大企业存在生产方式过于简单的问题，即把传统汽车拿过来，把内燃机改成电机。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。还有一些布局汽车比较早的企业，目前也只是基于传统车基础上的延续性创新，不是颠覆性创新。