日前，《四轮低速电动车技术条件（草案）》（以下简称《草案》）曝光，本报记者向低速电动车国标起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬求证，此《草案》真实，且正式版国标很快将会出台。从《草案》内容来看，未来低速电动车技术标准将大幅提升，并将列入乘用车门类进行管理。

作为一种长期的客观存在，低速电动车迫切需要走上合法、合规的道路，但低速电动车技术水平与乘用车相距甚远，升级成为乘用车后，低速电动车是否会遭遇“见光死”，行业发展方向是否会脱离市场需求，能否挣得汽车正积分等一系列问题也将随之出现。带着这些问题，本报记者走访业内学者和专家，倾听他们对于低速电动车行业发展的意见和建议。从本期开始，为读者陆续刊发。

低速电动车自问世之日起，其上路合法性及产品规范性与一致性，一直备受争议。“如何管”、“尺度如何掌控”，这些都是低速电动车技术条件标准制定中的难题。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，将低速电动车纳入乘用车门类进行管理是其走向规范化、合法化的重要标志，没有规范的产品标准就无法提升产品性能和安全性，作为乘用车必须满足正常的四轮车安全标准。

■提升车辆技术标准毋庸置疑

“低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等车辆为原型发展而来的。中国出口的大量高尔夫球车等产品，价格在几百美元左右，数量巨大，已经形成特色产品，但这样的产品技术升级难度大，高速行驶的安全性很差。”崔东树说，“低速电动车国标大幅强化门槛标准是正确的，这样才能实现电动汽车的可持续发展，符合未来技术发展趋势，同时防止‘劣币逐良币’的现象出现，杜绝低质、低价产品成为市场化竞争的赢家。所以，低速电动车技术标准的提升至关重要。”

崔东树表示，低速电动车技术标准不能以市场需求为导向，要有更强的标准设置，以此促进产品升级和可持续发展。早期的市场化驱动不利于产品技术提升，尤其是配装铅酸电池等低成本零部件的产品，不符合未来产品技术的发展趋势，应该及早规范。

■高、低端企业“抱团取暖”不切实际

低速电动车升级进入乘用车门类，能否实现鲤鱼跃龙门般的进化？对此业内抱有诸多猜想。有观点认为，“双积分”政策实施后，很可能引发低速电动车企和传统车企的合作、合资热情，进而给传统车企提供解决汽车正积分压力的机会，近期如长城和御捷合资成立汽车企业，共同研发、生产汽车产品，就是一个例证。在产品方面，有业内专家认为，低速电动车价格低廉、使用方便，目前城乡消费者都比较青睐这种产品，未来技术水平达标后将对传统乘用车形成一定冲击。

崔东树认为，传统汽车与低速电动车两个行业存在明显的技术与市场差异，一方面，低速电动车内部激烈竞争，拥有低成本优势和创新设计能力的企业才能脱颖而出，传统乘用车企分化淘汰后，其制造成本偏高，难以有效地转向生产低速电动车；另一方面，低速电动车与传统车销售网络存在较大差异，市场交叉有限，目前我国汽车市场仍处于补贴支持期，各企业产品尚未拉开差距，未来必然形成分化局面。

对于低速电动车升级带来的冲击，崔东树认为，低速电动车升级为乘用车会分流部分传统燃油车和汽车的消费者，特别是中老年消费群体。由于我国正逐步进入老年社会，老人出行需要低成本的便利化出行方式，因此需要合理地按照需求设计合适的产品，满足市场多元化消费需求。对此，崔东树不无忧虑地表示：“目前看，部分纯电动汽车实际是低速电动车的升级产品。在规范低速电动车产品的同时，也需要规范现有的汽车产品，确保标准有效实施，让汽车拥有更好发展空间和竞争环境。”

“双积分”政策实施后，崔东树认为低速电动车企和传统车企的合作还存在很大不确定性，并不会在短时间内爆发。“低速电动车企与传统车企合作无法解决乘用车企业平均油耗压力，长期来看，汽车积分必须要靠企业自身解决。目前‘长城＋御捷’模式是短期的应对手段，低速电动车企和传统乘用车企业仍需各自努力发展，‘抱团取暖’应付政策终归不切实际。”崔东树说。

■不应给低速电动车积分

低速电动车“转正”之后势必迎来一定的发展期，但崔东树认为，低速电动车行业发展潜力有限，应该努力发展主流的纯电动汽车和插电混动汽车，低速电动车的核心竞争力在于低成本，低速导致适用范围较窄。崔东树指出，低速电动车的发展和农用车、微客的发展历程存在相似之处。

崔东树说：“过去一段时期，农用车在山东极其火爆，但随着环保要求和进城限制，农用车市场逐步萎缩，随着农用车标准升级，传统的农用车已经退出市场。当年的农用车企业也是逐步分化的，如北汽福田等部分企业转型轻卡后获得较好发展，成为农用车转型企业发展的代表。当时没有升级轻卡的企业，目前都逐步没落，其发展线路值得低速电动车企业反思。”

低速电动车划归乘用车范畴之后，在现行政策范围内，虽无法获得汽车补贴，但能否获得汽车积分也是争议焦点之一。对此，崔东树表示：“即便更换锂电池的低速电动车，也不应该赋予汽车积分分值。如果要给分值，也绝不能等同于汽车的分值。要严格区分范围，不能搞乱市场。只有规范的条件，才能让企业努力做实事，发展汽车，而不是偷懒或者应付政策，用低速电动车凑数。尤其是合资企业，发展汽车只想更快赚取积分，必须要卡住这条投机取巧的路线。”

崔东树认为，“双积分”政策适用范围应加以明确，不能偏离汽车强国核心的目标，汽车积分政策是为了促使企业发展汽车，不是为了买卖积分，因此需要有效圈定交易范围，让各家企业的投入和付出实现对等。同时，低速电动车企业应该清醒地认识到，产品升级的本质是自强，正确认识合资合作，小企业寻求大企业的支持和庇护是未来协同发展的趋势，以御捷为代表的低速电动车企应寻求大企业的综合支持，而不是单纯出卖积分，这样才能逐步形成竞争实力和可持续发展。