提起近日火爆中国汽车产业的第一大事件，莫过于特斯拉在中国建厂事件。对此，业内普遍解读为这将构成对中国品牌汽车的巨大挑战，甚至有业内人士形容为生死挑战。车业杂谈认为，正视特斯拉进入中国带来的挑战自然在所必须，但过分夸大特斯拉在中国生产的效应显然是不合适的。

特斯拉很棒，但还不具备颠覆挑战中国汽车产业链条的能力。

作为第一家深入传统车企核心业务领域，发起正面挑战的科技企业，特斯拉充分展现互联网思维，整合全球资源推出的Model产品系列不可谓不惊艳。因此马斯克被誉为汽车界的乔布斯，Model产品系列被誉为汽车界的iPhone。但高度技术密集和资本密集的汽车产业并不像消费电子行业这样简单。研产供销的全产业链竞争力皆不可缺，而在最为核心的产能环节，特斯拉正在面临着前所未有的挑战。马斯克曾经承诺2017年第三季度生产1500辆Model 3，但最后只生产出260辆车，实际交付220辆，大大低于预期。原定于10月26日的电动卡车发布会也已经推迟到了11月16日。

一如大众CEO穆勒表示，目前特斯拉还不是大众的威胁，大众每年的生产销售规模是1100万辆汽车，而特斯拉去年的销量还不足10万辆，特斯拉距离大众产量的百分之一都不到。即使特斯拉迅速在中国建厂，要彻底解决产能瓶颈并不是一件轻松的事情。

中国发展机遇波澜壮阔，远非特斯拉所能轻易撼动。

对于特斯拉在中国生产的影响，行业评价自主品牌遭遇危机的重要原因在于特斯拉的卓越产品竞争力。有业内人士更是直言自主品牌的发展机遇窗口期仅剩两年。但车业杂谈认为，对于有着14亿人口、960万平方公里国土和2亿辆保有量的中国汽车市场，汽车产业存在着多元化的巨大发展机会，对于中国品牌汽车而言，完全可以基于中国消费者的本土化需求，与特斯拉产品形成差异化的竞争模式。

可以看到，2016年汽车销量突破50万辆大关，2017年产销量更有望突破70万辆；同时，整车、电池、电机等关键产品都已基本实现了国产化，部分产品实现批量出口。在这背后，是一大批中国汽车企业的崛起。据中汽协统计，截至去年，中国新创电动车造车公司已经超过200家，主要分为四类：传统自主品牌车企，如北汽、比亚迪等；相关企业转型车企，如长城华冠创立的前途汽车、长江汽车等；互联网企业造车，如蔚来汽车、车和家等；完全新创的车企有奇点汽车、FMC、小鹏汽车、零跑等。

正如中国手机产业的竞争业态，虽然苹果手机牢牢掌控高端产品线，但华为和小米等国产手机通过综合产品性价比，站稳了1000-3000元的消费区间。

中国汽车产业更需要融合创新，中国品牌比特斯拉更擅长。

毫无疑问的是，汽车产业的发展绝不是用动力电池替换内燃机这般简单。需要围绕、智能化、共享出行进行融合创新将是产业繁荣的必由出路。而显然，无论是中国的传统车企还是跨界企业，在融合创新方面都拥有着无可比拟的优势。

深谙中国消费者价值观和文化观的中国企业，显然比漂洋过海的特斯拉更了解用户，可以更深刻地洞察中国市场的需求，与中国的产业链、生态链和供应链有更好的互动能力。而借助于全球领先的“互联网生态”，中国企业更渴望如鱼得水。

虽然在补贴导向性阶段，自主品牌车企并没有完全按照消费者用户需求来定义产品。但当补贴退坡，刺刀见红时，借助于国家对于中国汽车和智能汽车产业的战略性支持，中国企业往往有着更强的市场创新、产品创新和商业模式能力。

一如反复提到的那样，苹果的进入不仅没有摧毁中国手机厂商，反而催生了华为、小米等一流的手机厂商。而在机会更为广阔和更具融合创新优势的中国汽车产业市场，中国品牌如能认真应对、主动变革，无疑将有着更大的创新空间和发展作为。