随着双积分管理办法的落地和禁售燃油车信号的释放，发展汽车已是大势所趋。整车市场尚未大批量打开，零部件领域的竞争就已经升级，一批整车厂正在筹谋自建动力电池体系，抢占汽车制造的制高点。

10月24日，华晨宝马在沈阳的动力电池中心项目落地，宁德时代科技有限公司（以下简称“宁德时代”）在此次合作中是电池元件电芯的供应商，而过去一直是整个动力电池的供应商。该电池中心是宝马集团全球第三家电池中心，中国区域的第一家。

“动力电池相当于传统燃油车的内燃机，整车厂当然希望核心的零部件掌握在自己手中。”合肥国轩高科(29.650, -0.45, -1.50%)动力能源有限公司高级工程师杨续来对《中国经营报》记者说。今年以来，一批整车厂悄然开始延长产业链，把业务范围拓展到了动力电池领域。前有东风汽车(6.190, -0.05, -0.80%)集团持股宁德时代、上汽集团(30.890, 0.13, 0.42%)和宁德时代合资成立电池公司，后有长安汽车(13.410, -0.17, -1.25%)发布“香格里拉计划”等。记者采访获悉，北汽、广汽等也均有自建动力电池体系的规划。

争夺“话语权”

“2016年初，我们批量生产汽车的时候，几乎是求着动力电池企业来保障供应。”北汽一位负责人感慨道。该负责人介绍，电池是定制化生产的，一般是根据整车厂的需求来做。但是当整车厂提出技术升级或部分改动时，一些电池企业可能因为成本提升，配合度不高，技术方面会受制于电池企业。

“不管是正在做（自建动力电池厂）还是未来打算要做，主要是出于战略层面考虑，在核心元件上不能受制于人。”广汽汽车总经理古惠南也做出类似的表态。“汽车是大势所趋，电池是比较抢手的核心模块，如果一点不考虑，到时候供不上或者质量不行车企就会很被动。”古惠南说。华晨宝马CEO魏岚德也认为，汽车市场需求存在不确定性，自建电池中心除了有利于缩短核心零部件产业链，也能够保障车企的自主性和灵活性。

电动汽车的核心零部件是电池、电机和电控（三电），三者相当于传统燃油车的发动机和变速箱，而其中又以动力电池最为关键，在汽车领域，可谓“得动力电池者得天下”。

5月，上汽集团宣布与宁德时代合资建立两家动力电池公司，分别进行锂电池的开发和电池模块、体系的开发，前者是宁德时代控股，后者由上汽集团控股，两个工厂已经在6月完成注册。7月，戴姆勒与北汽集团在德国签署框架协议，双方将共同投资50亿元人民币，在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。10月，长安汽车发布“香格里拉计划”，表态延伸产业链，布局动力电池领域。同月，东风汽车集团也对外宣布持股了宁德时代。

除了把握核心部件的话语权，自建电池系统也能为车企节约制造成本。“一个动力电池的成本大约占整个电动汽车的30%~50%。”精进电动首席技术官蔡蔚说。而动力电池则是行业里公认利润较高的环节。杨续来表示，从整个行业的平均标准来估算，动力电池的毛利率在30%上下浮动。

而事实上远不止于此。根据10月末的三季度财报，锂电池的上游企业利润暴涨，30多家企业的净利超过一半以上。以科恒股份(73.060, -0.84, -1.14%)（300343.SH）为例，今年前三季度净利润1.35亿元，同比增长2218.75%。其中第三季度净利润7465.72 万元，同比增长4201.12%。至少在目前看来，动力电池的盈利能力明显高于一般整车厂。随着国家补贴逐步退坡，成本控制也成为车企必须要解决的难题。

以PACK切入

观察当前整车厂所涉及的动力电池领域，不难发现大部分的合作都止步于电芯。从特斯拉、宝马集团到上汽集团，概莫能外。汽车上的动力电池，是由电芯、电池壳体等组装的电池包。而电池包的组装、设计、安全检测等，称之为电池PACK（以下简称“PACK”），2017年以前，行业所指的PACK主要是单纯的电池包的设计和组装，但在目前也部分涵盖了BMS（电池包管理：包括梯次利用、回收处理等）。PACK是根据整车厂的要求，对不同车型进行针对性研发，具有较强的定制化属性。

“PACK成为车企布局动力电池产业链的一个最佳切入口。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他认为整车企业通过掌握BMS和PACK技术，既可以避免过度依赖专业的PACK企业和电芯企业，还能把握电池的安全程度。中国充电技术产业联盟常务副秘书长郑甲兔分析，按照广泛的PACK范畴，电池的设计、组装和管理如果是以最佳的状态组合，不仅能够延长电池使用寿命、增加车辆的续航里程，还能大大节约制造成本，属于车企在电池领域的核心竞争力，自己来做能够保障技术安全。

但是在上海工程技术中心、深圳比克动力电池有限公司软件工程师李平看来，整车厂从PACK切入，主要是因为，相较于电芯来说，PACK的技术门槛比较低。“就电池制造工艺而言，他们的难度系数依次是电芯、BMS，最后才是PACK。”李平告诉记者。据他介绍，电芯技术涉及电极、隔膜等，入门级别都是研究生以上的专业学历，技术壁垒比较高，一般车企做起来难度较大。

值得一提的是，除了技术难度，整车厂从PACK切入，或许还面临着资金和规模方面的掣肘。郑甲兔表示，单纯的PACK就是组装和设计，涉及的环节比较小。而电芯需要很大的投入，涉及到上游原材料等多个环节，资本投入非常大。“一个PACK工厂三五千万元就能做出来，但是做电芯，三五个亿也不一定能投出来。”据郑甲兔介绍，如果整车厂完全生产动力电池，规模上也很难达到国家政策的要求。据2016年末工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》征求意见稿的要求：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时，系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。

动力洗牌

反观传统动力电池市场，整车厂的入局不仅是分蛋糕这么简单。“我国的三电技术一直没有长足的进步，外资电池具备较为领先的技术优势，随着补贴的退坡，自主品牌的动力电池竞争力可能处于下风。”李平说。他表示，随着市场竞争的加剧，同等质量的情况下如果没有价格优势，或者同等价格没有质量优质，自主品牌的动力电池将会处在一个非常尴尬的境地。

事实上，相较于以往“闭着眼睛都能赚钱”，今年的电池企业日子并不好过。此外，补贴政策的退坡，也使得整车厂压力转嫁，向动力电池企业提出降价要求。2016年底，新的补贴标准出台。除了车辆的续航里程、单位载质量能耗等硬性指标，新的补贴政策纳入了对电池能量密度的要求，客车不得低于85Wh/kg，乘用车不得低于90Wh/kg。补贴金额与电池容量挂钩。该政策不仅引发动力电池向能量密度高，价格贵的三元锂电池转变，也间接倒逼电池企业在增加采购成本的同时还要降价销售。另一方面，受市场的火热追捧的影响，上半年，钴、碳酸锂等上游原材料大幅上涨。“目前动力电池企业是腹背受敌，很多小企业的生存面临巨大压力。”杨续来表示。

仅动力电池市场而言，目前国内较具备比较优势的有宁德时代、比亚迪(64.250, 0.93, 1.47%)、国轩高科以及深圳比克等企业。公开资料显示，仅宁德时代一家企业的市场占有率在今年第一季度就达到了约30%。据中国汽车工业协会等机构联合发布的《中国汽车零部件产业发展报告（2016~2017）》，2016年，比亚迪、CATL、沃特玛和国轩高科四家企业的市场份额占比为62.4%。动力电池企业呈现明显的两级分化现象。