2017年第四季度过半，车企和电池企业都在忙着冲刺销量的时候，一个令人担忧的消息不胫而走——2018年汽车补贴政策将提前退坡，并作出较大调整。经历过2016年补贴政策调整的车企和电池企业犹如惊弓之鸟，补贴如何调整，企业何去何从，产业的传统旺季笼罩上一层阴霾。

电池中国网细致梳理了目前网络流传的各种补贴政策调整版本：从10月中下旬有消息称2018年将提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流传的财政退坡幅度将达到40%；再到财政部有关补贴政策审议稿内容的“流出”，对汽车补贴进行了细致的划分。种种迹象表明，尽管补贴政策调整方案还未落实，但2018年补贴调整已经板上钉钉。（汇总详见电池中国网文章《网传2018年补贴退坡方案 哪个最靠谱？》）

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波认为，通过补贴政策的调整，有利于汽车产品质量的提升，有利于相关资源向优势企业靠拢，使行业出现一批有代表性的企业，使行业的规范性提高，有利于汽车产业做大做强。但不可否认无论是在技术参数方面，还是财政补贴方面，细微的一个数据调整，都将可能会引起2018年汽车产业的新一轮“强震”。

从宏观角度来看，按照国家《汽车产业中长期发展规划》要求：到2020年，汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。据此推算，系统比能量从目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未来的3年时间内，预计每年将提升40Wh/kg以上。也就是说每年国家能量密度的调整极限将在40Wh/kg左右。

而从财政补贴方面来看，按照国家财政部每年既定补贴300亿元的预算，随着汽车数量的增加，相对应的单位车辆的补贴势必是减少的。而从目前网络上流传的消息来看，国家补贴标准从“一刀切”变得逐渐细致起来。从目前流传出的细节来看，颇具有针对性。

细节一：系统能量密度上调20Wh/kg 而非40Wh/kg 说明了什么？

上文提到如果要实现国家《汽车产业中长期发展规划》要求，则未来汽车的系统能量密度调整的极限将是40Wh/kg。以此推算，则2018年纯电动乘用车系统能量密度需达到160Wh/kg，才能获得国家1.1倍补贴；而从目前网络流传的财政部2018年补贴审议稿来看，政府并没有对相关技术参数进行急功近利的调整，而是向上调整了20Wh/kg，汽车系统能量密度达到140Wh/kg，则能获得1.1倍最高补贴。而纯电动客车方面，2017年现行补贴政策纯电动客车能量密度达到115Wh/kg才能获得1.2倍补贴，按照推算2018年调整极限则是155Wh/kg，而据目前流传出的财政部2018年补贴审议稿来看，纯电动客车能量密度达到140Wh/kg则能够获得1.2倍补贴。

援引中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部《2017年中国汽车动力电池发展现状及未来趋势展望》报告，对1-9批《汽车推广目录》中纯电动客车（非快充）和纯电动乘用车的系统能量密度的分析数据。见下图：

（数据来源：中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部）

据电池中国网了解，在纯电动客车方面，1-9批《汽车推广目录》中宁德时代生产的电芯系统能量密度最高，达到137.27Wh/kg；而在纯电动乘用车方面，力帆轿车所搭配的一款由妙盛动力配套的多元复合锂离子动力电芯组，系统能量密度达到152.90Wh/kg。如果按照《汽车产业中长期发展规划》的要求进行极限值调整，则车企受到的影响将十分巨大。

车企研发新产品，要经历立项—设计—试产—验证—检测—公告—上市，这样一个漫长的过程，对于车企而言意味着巨额的经济成本，还有时间成本。参照燃油汽车，车企一般需要三到五年的时间才能研发出一款成熟的上市车型，车型一经上市需要达到销售5年的市场周期或者销售10万辆的业务目标，才能收回前期的研发成本。从市场角度分析，随着补贴的变动，一些难以获得补贴的车型将被迫退出市场；另一方面，补贴变动将导致一些竞品车型市场地位的变化，补贴差额将导致车企不得不重新调整自己的生产计划，从而导致一些前期投入巨大的研发车型提前退出市场。如果将车辆系统能量密度制定过高，则极有可能导致车企忙于调整、无车可卖的情况出现。

而就国内目前电池企业的生产水平而言，系统能量密度上调20Wh/kg是一个比较符合动力电池企业实际产能的做法。目前纯电动客车磷酸铁锂电芯的成组效率平均在80%左右，未来按照成组效率90%的极限计算，则磷酸铁锂电芯需要达到180Wh/kg极限能量密度，才能满足系统能量密度超过155Wh/kg的补贴上限；而在纯电动乘用车方面，以三元材料电芯封装成组效率60%预估，要想满足纯电动乘用车系统能量密度160Wh/kg以上的技术要求，则单体电芯的能量密度至少达到260Wh/kg。（成组效率指系统能量密度和单体能量密度的比值，受电池形状、封装技术和PACK设计影响，电芯的成组效率会有不同，在保证PACK相关安全性和产品使用性的前提下，成组效率越高，则车辆电芯利用率越好。）

而据电池中国网了解，目前国内动力电池企业在磷酸铁锂方形电芯方面具备了最高150Wh/kg的量产能力，磷酸铁锂圆柱电芯方面最高具备了145Wh/kg的量产能力，磷酸铁锂软包有企业声称可以做到175Wh/kg以上，但据了解目前并没有实际装配上车的例子；三元软包方面最高具备了220Wh/kg的量产能力，三元圆柱电池最高具备了240Wh/kg的量产能力，三元方形电池最高具备了200Wh/kg的量产能力。国家在提升补贴系统能量密度的参数时采取较为温和的手段，和当前产业现状相吻合，可行性更高。

细节二：纯电动乘用车分档退坡 国家市场调控意图明显

尽管补贴退坡已成定局，但补贴如何退、何时退、退多少，也将是影响车企发展的重要因素。此前网传财政补贴会直接退坡40%，而如今从种种迹象判断，国家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分类型、分档次”有针对性地调整补贴政策的可能性较高。

从一定意义上来讲，退坡40%也并不是骇人听闻。中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学学术委员会副主任欧阳明高对我国的汽车产业的财政补贴曾经做出如下判断，他认为政府的补贴行为在2010—2015年时属于政府示范，财政补贴是“第一推动力”；而到2014—2017年政府补贴和政府限购是汽车发展的主要推手；而在2017-2020年时，汽车从市场导入期向成熟期过度，产品初步具备市场竞争力，财政补贴对产业发展只起辅助作用；而在2019年-2025年，汽车将在“双积分”管理办法和市场的双驱动下取得较大发展，财政补贴完成过渡引导后完全退出。2018年处于财政补贴辅助引导的过渡期，结合产业发展趋势，极有可能是有所侧重地进行财政扶持。而就目前国家政策调控的趋势来看，将重点扶持长续驶里程的车型，而续驶里程较低的车型有可能遇到补贴断崖。

据网传的补贴政策来看，在纯电动乘用车方面，2018年补贴将在当前的汽车的续驶里程基础上上提一档，同时对于最低档续驶里程车型进行国补降低50%、地补降低50%的断崖式调整。对于高续驶里程车型进行细致分档，调整也相对温和，理论上鼓励高续驶里程车辆发展。

尽管对于我国的汽车发展路线争论不一，但从目前国家实现“汽车强国”、弯道超车的态度上来看，高续驶里程车辆依然是未来汽车的发展重点。而现行的补贴政策并没有达到国家预期的目的，其中最具代表性的便是汽车市场正在向“低端市场”倾斜。高端汽车市场需求疲软，导致车企纷纷调整生产方向，将未来生产重点定位在10万元以下的小型车上，这样的情况是国家不想看到的。

引导政策正在试图寻找市场和汽车未来发展的平衡点。目前汽车尚处在普及推广阶段，消费者对于汽车的接受度不高。而中国汽车市场买方市场的时代已经来临，加之汽车还没有形成同传统燃油车一较高下的竞争实力，高端纯电动车乘用车市场遇冷也是情理之中。

10万元以下的微小型纯电动汽车在补贴后价格基本上与同档次的燃油汽车价格相差无几。在北上广这类一线城市，号牌紧张、交通限制繁多，微小型电动汽车投入较少，较受消费者青睐；而中高档乘用车补贴后价格与同类燃油车相比普遍偏高，性价比相对较低，市场需求相对较小。但值得注意的是，目前国内从事微小型纯电动汽车生产企业繁多、鱼目混珠，车辆质量参差不齐，对汽车产业的生态也造成了较大的冲击。

国家针对续驶里程较低的微小型车辆补贴进行断崖式退坡，将迫使企业提高车辆的生产工艺，降低车辆生产成本；同时也刺激了车企之间的竞争，将使部分企业提早退出，对于改善行业整体生态有着重要的作用。补贴偏向高续航里程的汽车，也有利于中高档乘用车同微小型乘用车在价格方面拉近距离。而对于动力电池企业而言，补贴的退坡将直接影响车企对于动力电池的采购价格。动力电池企业将迫切需要降低生产成本。而从今年动力电池业上游企业的盈利情况来看，这些企业的毛利率普遍较高，而在2018年行业整体降本需求势必向上游转移。另一方面，随着车企生态体系的调整，电池企业的生态系统也将面临转变。一些低端产能亟待转换，极有可能出现大量产能被迫淘汰的情况发生。

为何网传客车、专用车补贴大幅退坡？网传国家将每百公里能耗、单位质量能量消耗量列为参考指标意欲何为？汽车市场如何变动？电池企业将何去何从？且听下回分解。