在燃料电池汽车领域，我国的起步时间并不比其他国家晚，包括产品，也包括示范运营。

同济大学校长助理、智能型汽车协同创新中心主任余卓平介绍，早在2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项组专家在“十五”期间就确定了我国汽车的技术路线——“三纵三横”，其中“三纵”就意指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。此后，为验证燃料电池汽车的安全性、可靠性以及耐久性，我国已进行过多次燃料电池汽车的示范运营。或许之前示范运营的目的，更多的是验证燃料电池产业的可行性，而2017年，最新一期燃料电池汽车的示范运营目的却不再那么单一，它要推动燃料电池产业的商业化进程。2017年，新一期燃料电池汽车的示范运营项目正式启动，其规模和范围也远超以往，余卓平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，通过此次燃料电池汽车的大规模示范运营，不仅将大大推动氢能基础设施的建设，还将帮助燃料电池汽车的推广，从而加速其商业化进程。

■前期“试水”证明可行

最初的燃料电池汽车示范运营要追溯至2003年3月，从2003年至2007年10月，3辆奔驰CITARO燃料电池客车在北京公交线路上运行了4年，共计行驶9.21万公里。“当时我国燃料电池汽车的技术水平和基础较差，参与示范运营的车辆也并非自主研发的产品，作为动力来源的氢气还需要从山东运输至北京，但当时让北京市民第一次近距离接触并了解了燃料电池汽车，为接下来的普及和推广奠定了基础。”余卓平如是说。

此后，我国正式踏上了燃料电池汽车的自主研发之路，2006年，福田汽车与清华大学、亿华通联合承接了国家“863”计划节能与汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发工作。中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉对《中国汽车报》记者回忆说，我国自主研发的燃料电池汽车先后参与或服务过2007年的上海必比登挑战赛、2008年北京奥运会、2009年美国加州的示范运营项目、2010年新加坡世青赛以及2010年的上海世博会。据统计，截至2016年底，我国先后已有200余辆燃料电池汽车投入了示范运营，累计运行里程超过10万公里，示范运营的规模不断扩大，燃料电池汽车的技术也有了明显进步。

衣宝廉指出，在2010年的上海世博会期间，共有196辆燃料电池汽车为会议提供服务，包括6辆客车、100辆观光车以及90辆轿车，平均单车运行里程为4500~5000公里，最长的单车运行累计里程达到10191公里。2017年6月，全国政协副主席、科技部部长万钢指出，我国氢燃料电池在寿命、可靠性和使用性能上已基本达到车辆使用要求，中国初步掌握相关核心技术，基本建立了有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，未来要加强协同创新，加快推进氢能燃料电池产业全面发展。

通过前期开展的一系列示范运营，衣宝廉坦言，目前我国车用燃料电池与国际一流水平在性能上相对接近，但在成本和耐久性方面还有待提高。

■新一期大规模示范运营开启

2017年初，我国启动了新一轮燃料电池汽车的示范运营，在北京、佛山、上海、盐城和郑州等地推广112辆燃料电池汽车，其中包括36辆客车、41辆轿车、30辆物流车和5辆物流卡车。“事实上，目前参与示范运营的燃料电池汽车数量已经远超预期。”余卓平告诉记者，“光是在上海的城市物流车辆，就已经超过300辆。”

余卓平认为，新一期燃料电池汽车示范运营规模和范围空前的原因在于，除了科技部等相关政府部门的支持外，还有越来越多的地方政府和汽车企业积极参与其中。以广东和江苏为代表的多个地方政府正在不遗余力地推进氢能产业园的建设。2016年9月，广东佛山全国首条氢能源城市公交试运营示范线路上，12辆氢能源公交车投入使用。在企业方面，除多年坚持攻关燃料电池汽车核心技术的上汽集团外，近年来包括宇通、福田、长安、长城、广汽和一汽在内的多家车企也在抓紧布局，抢占新一轮汽车领域的先机。衣宝廉举例，宇通汽车开发的第三代燃料电池客车，续驶里程已高达500公里，并在北京、上海、河南郑州、广东佛山和江苏盐城5个城市开展了示范运行。目前，宇通正在进行第四代燃料电池客车的研发，准备在北京-张家口冬奥会期间运行。

在谈到新一期示范运营对燃料电池汽车产业发展的作用时，余卓平提出，正如最初的电动汽车一样，我国对于燃料电池汽车的了解程度还较低，此次示范运营将进一步加深公众对燃料电池汽车的了解和认识，让大家不再“谈氢色变”，这将为未来燃料电池汽车“进入寻常百姓家”打下重要基础。此外，据不完全统计，目前全世界范围内的加氢站约为240座，美国加州拥有30座，而我国仅8.5个，其中0.5个为移动加氢站，此次示范运营将助力燃料电池汽车基础设施的普及和完善。“在加氢站建设方面，我们与国外相比，仍处于较为落后的水平。”余卓平颇为遗憾地指出。

■将加速商业化进程

虽然业界对燃料电池汽车的热情正处于前所未有的高涨时期，但衣宝廉的观点是，我国距离燃料电池汽车的大规模示范运营还需三年左右的时间，该判断基于燃料电池车大规模示范运行需满足的四个条件。首先，燃料电池发动机安全结构需过关，使用寿命应达到5000~10000小时，满足车用要求；第二，产品的售价在扣除政府补贴后，应与锂电池汽车或传统燃油汽车接近；第三，有充足的低价氢燃料供给；第四，产品要逐步实现盈利，摆脱政府补贴，实现商业化。

“我国此前开展的燃料电池汽车示范运营只对产品的性能进行了考核，忽略了产品的经济性。”衣宝廉针对接下来的示范运营项目提出了几点建议。首先，示范运营的主体应以大巴车和物流车为主，原因在于该类车型产品对加氢站依赖度比较低；其次，开展示范运营的地点应选在靠近工业副产氢较多的地区，或弃风、弃光和弃水的区域进行，以缩短氢的运输距离；第三，示范运营需对当前三种氢的运输技术路线进行考核，从运行成本的角度发现并明确三种储运方式的优缺点，并找到各自适宜的应用范围；第五，通过大规模示范运行，与电动汽车和燃油车进行成本方面的对比，以证明燃料电池车商业化的可行性；第六，示范运营还应进一步提升燃料电池汽车的可靠性、耐久性和经济性，提出切实可行的改进路线，确保燃料电池汽车的使用率能够达到传统燃油车或锂电池汽车的水平。

余卓平对新一期示范运营抱以乐观积极的态度：“我国燃料电池汽车的产业化程度仍处于较低水平，但通过不断开展的一系列示范运营项目，加之神华集团和国能能源等能源企业的加入，将有力推动我国燃料电池汽车行业的商业化进程，燃料电池汽车的发展前景值得期待。”