在本届CES上，我们见证了自动驾驶正在取得的巨大进步。

一大批汽车厂商召开了发布会，试图证明自己在这一前沿领域取得的成就。拉帮结派如宝马、英特尔与Mobileye，三家宣布他们合作的自动驾驶车辆将在今年上路开始测试；单打独斗如现代，则准备拿出3万美元的自动驾驶车型，与特斯拉的Model 3正面抗衡；以及发布了无人驾驶摩托的本田，也刚刚杀入战局。在短短一段时间内，无人驾驶就从科幻小说中走进了现实。可以肯定的是，在2017年，会有更多无人驾驶车辆开上道路。

控制问题：特殊情况如何交接驾驶控制权

然而，进步背后也紧跟着一个问题——在车辆行驶时，自动驾驶系统与人类司机到底应该如何进行车辆控制的交接。在目前无人驾驶系统算法尚不完善，汽车智能系统还不够智能的情况下，许多问题需要由人类驾驶员亲自上阵解决。正因为如此，如果道路状况比较复杂，汽车的控制权便需要由自动驾驶系统向司机进行移交。

而这个问题的关键是，司机在没有预先通知的情况下，对突然到来的驾驶职责很可能会不知所措。斯坦福大学的研究显示，仓促地从自动驾驶系统手中接管对车辆的控制，会极大地影响司机的判断，很可能会造成一些意想不到的问题。可能的情形包括道路施工、事故、路障以及警察的出现，或者是其他司机作出的反常举动。

日产：关键时刻还得靠人

日产CEO卡洛斯·戈恩最近表示，我们的自动驾驶系统要能完全应对这些突发状况，还有一段很长的路要走。作为一种妥协的解决方案，日产将在其车辆中安装一套联网的辅助系统，在道路状况超出算法处理能力时停止行进，将控制权移交给一位云端的值班工程人员，由工程人员根据摄像头、传感器数据进行分析并给出正确行动方案后，再将控制权交回给自动驾驶系统。

一些观点认为，人工智能在经过足够的机器学习后，能够比人类更好地完成这些任务。换句话说，渐进的训练能够生成一套足够智能的算法，不仅能遵守交通规则，更能在必要的时候不墨守成规。在早前荷兰特斯拉车主的行车记录仪视频中，特斯拉的自动驾驶系统就显现出了这种能力，避免了车主可能遭遇的意外。在这种背景下，各个车辆对学习到的经验的共享，则具有额外的意义。

在危机时刻，谁能更好地应对？一个只有几秒反应时间的司机，还是一套经过大量训练，分享着其他车辆学习经验的算法？日产的解决方案在某些情况下或许能派上用场，然而在毫无选择的时候，真的要把事情全丢给司机吗？

谷歌：完全无人化才是未来

对这个问题的回答显然影响了谷歌的计划，谷歌直接选择绕开了“辅助驾驶”，而着力于研发完全不需要人类司机参与的“无人驾驶”系统，即所谓的“L5”（到目前为止，谷歌的测试车上还配备着一个随时准备接管的司机，不过这只是因为法律的要求）。它旗下waymo最近研发了两款新的雷达传感器，一款负责探测近处物体，一款负责远方，和车身上的高分摄像头配合，waymo的这套方案通过了美国汽车工程学会认定的L4无人驾驶技术要求。

更重要的是，waymo将这套设备的成本降到了原来的10%——公司称他们已将其成本从75000美元降至7500美元。如果能够大批量生产，这套设备的成本还能继续下降。对于任何先进技术来说，成本控制都是进入商用的一大门槛，在技术和成本问题都解决后，谷歌的无人驾驶或许在不久的将来就可以完全替代司机。

而特斯拉及其他厂家的系统则更偏向“辅助驾驶系统”——在封闭道路等简单路况下，可以由自动驾驶系统负责，而在特定情况下则需要司机接手。

在商业上，前者的途径更加激进，需要大量的投资，也更颠覆——这或许意味着个人对汽车操控权力的终结。后者则更渐进一些，更容易被汽车制造商接受，对许多驾驶者来说也不是那么突然，毕竟许多人现在只是将自动驾驶视作一种可能，而非一种必需。

然而，谷歌认为它的技术已经成熟到可以拿出实际产品。正如以前发生的一样，我倾向于认为这种转变的速度会超出许多人的预期，包括那些传统汽车制造商。