似乎所有的技术应用在我国都逃不出创新、市场化、无序竞争、野蛮生长、市场淘汰、规范管理和有序发展的规律，动力锂电池也一样。

基于国家整合行业的政策导向，无论是从产能还是技术层面来讲，初创企业想在动力电池行业占据稳定的席位都实属不易。初创企业可以改变思路，将目光放在门槛相对较低、竞争相对较少的产业链上的细分领域。

调整政策，优胜劣汰

2014年底车被上升为国家战略，直接带动了动力电池的生产和销售。受益于政策红利，2016年1-10月有产量的汽车搭载动力锂电池总量达到了13.9GWh，与去年同期相比增长78%。但是前政策相对宽松，标准体系不健全，大批电池企业野蛮生长，安全事故频现，也有投机取巧的企业利用政策空档骗取国家补贴。

市场的迅猛发展和实际技术跟不上来之间的矛盾，引发了消费者、企业、政府等各界的关注和担忧。为了规范行业发展，政府在2016年出台了一系列调整政策，希望通过对市面上的企业进行调控、管理和规范，优胜劣汰，从产品技术、售后服务等方面逐渐产生几家“寡头”企业，引领这个行业朝健康方向发展。

2016年政府发布调整了动力电池行业的准入和补贴政策，这两方面的政策与企业利益最相关，因此触动了整个产业链的神经。根据调整的政策走向，可以预期的是动力锂电池行业中的淘汰赛即将开启，国家会帮助淘汰落后产能，集中优势资源发展先进企业。

1、电池产品质量和产能准入门槛提高

企业的电池质量、产能等水平和补贴政策息息相关，对于现有的老牌大型动力电池企业来说是个迎头赶上国外企业、进一步确立市场地位、扩充客户的好机会。而对于产能低下、产品质量低端，且仅依靠低价抢占市场的企业来说，则面临着被兼并或是淘汰的结果。

自2015年年底到2016年年中，共有四批57家企业进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。值得注意有两点，一是目录内电池企业有望抢占更多订单，二是国际电池大厂未进入目录，国内电池厂商有机会弯道超车。

在扩展订单方面，理论上来讲终端车厂使用目录内的电池，达到工信部的补贴要求，可以申请工信部的补贴，使用未进入目录的电池是拿不到补贴的。但是工信部表示，车补贴与电池目录有关，但不会简单挂钩，并且未来目录也会根据企业申报的情况，按照操作流程正常发布。然而对于众多的车企来说，保险起见还是可能会优先选择进入目录的电池企业。

而弯道超车国际大厂，则是因为三星SDI、LG化学等电池巨头均未进入企业目录，它们在中国动力锂电池市场的占有率达到一半以上，合作的客户也都是知名车企。LG化学目前在中国市场的客户包括上汽、长城汽车、奇瑞汽车等。三星SDI在中国的客户包括江淮、北汽、宇通客车、福田汽车等。有部分业内人士认为国际电池巨头未进入企业目录，是政府为国内企业建立的市场保护。但可以预见的是，这种限制并不会长久，只有不断提升技术、降低成本，才能从根本上为自己建立市场保护。

另外一个反响强烈的准入政策是，今年11月，工信部公布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿。其中规定了“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh”，而此前锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定在0.2GWh，门槛一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根据安信证券的调研数据，2016年比亚迪现有产能10GWh，到年底产能达16GWh，紧随其后的宁德时代科技2016年现有产能为6GWh，到年底产能达到近8GWh，此外鲜有企业可以达到8GWh的产能要求。虽然工信部表示《征求意见稿》并非硬性规定，也没有任何文字显示会与补贴政策挂钩，但是此项政策势必会促进产能已达标或快达标的龙头企业进行扩产和并购。

据业内人士分析，此项政策旨在缓解龙头企业的“结构性供不应求”现象，同时淘汰技术产能不过关的后部企业。在整体产能过剩的情况下，为什么会说宁德时代、国轩高科等龙头企业的动力锂电池产品出现了“结构性供不应求”现象？根据高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，国内目前动力锂电池企业超过140家（含在建），前三季度动力锂电池产量为19.3GWh，实际出货量为17.2GWh。而到了2016年底，全国动力锂电池规划产能将达到60GWh，但是预计全年动力锂电池出货量仅为26GWh，大量产能将闲置或者放空。闲置或放空的产能多为低端产品，而真正能满足下游企业技术要求的动力锂电池企业仅有龙头的那几家，它们的产能并不能完全满足市场需求。

动力锂电池产能门槛的提升对于很多企业来说算是当头一棒，对于龙头企业来说则是扩大产能、争抢订单的好机会。宁德时代在2015年10月份启动了一项10GWh的动力锂电池产能项目。中航锂电目前产能约为0.9GWh，中航锂电(洛阳)三期与中航锂电(江苏)一期项目预计将在2016年底至2017年初逐渐建成达产，分别能形成1.5GWh和2.5GWh的生产能力。中航锂电(江苏)第二期工程及第三期工程将陆续于2016年、2017年启动，整体规划目标预计于2017年完成。届时将形成12GWh的动力锂电池年生产能力。比克也已经建立与市场相适应的扩产计划，2016年度已落实产能6.5GWh，2017年将实现8GWh产能，2020年完成15GWh的产能部署。妙盛动力2016年已经在湖南长沙布局了6GWh的动力锂电池厂房建设，而辽宁沈阳的6GWh厂房也已建设完毕，再加上原来的规划产能，届时合计年产能能达到13GWh。亿纬锂能的三元材料动力锂电池一期（1GWh）项目已有两条生产线开始在生产。国轩高科则已提前扩建三元动力锂电池产能，在旗下合肥三期与青岛工厂建成投产后，至今年三季度，国轩高科的三元动力锂电池产能将进一步提升。

2、财政补贴门槛提高、金额退坡

除了准入门槛的提高，动力电池行业也迎来了汽车补贴标准提高、补贴金额退坡的“噩耗”。汽车补贴的核心是补贴动力电池，补贴额降低再加上补贴门槛提高，动力电池企业需要快速在成本降低的同时提升产品质量。

虽说企业的内心是拒绝的，但是这个结果来的并不突然。2016年，车企“骗补”事件闹得沸沸扬扬，大量企业不思进取，只为补贴而研发，甚至有有车无电甚至有牌无车的情况发生。几大涉及“骗补”事件的客车企业也被公布了出来，其中不乏客车“优等生”。

“骗补事件”也许只能算作补贴退坡的一个导火索，其后的深层原因是政府一方面希望集中财政资源，去扶持真正有技术的企业快速发展。另一方面也是想减少政策导向，让市场反馈来决定行业发展。

2016年最后一个工作日，财政部官网发布了《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》提高了汽车的补贴门槛（具体来讲就是整车能耗要求、续驶里程、是否符合动力锂电池新国标、安全要求等）、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，具体是指地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

新发布的政策中客车补贴退坡较大，非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。

补贴退坡，动力电池行业势必重新洗牌，据悉已经有整车企业要求电池厂明年降价35%到40%。同时据业内人士透露，为使补贴更加精准，国家工信部等四部委提出未来要将汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。此前多家动力电池企业财报中已明确标出，因为补贴的延迟发放，存在“回款难”的问题。若补贴改为事后清算，汽车企业的资金链会绷得更紧，这也对动力电池企业的支付条件和产品质量标准提出了更加严苛的要求。

动力锂电池行业有哪些创业机会？

在重重挑战下，初创企业如果继续进入电池主体的竞争格局，需要大量的资金和技术投入，而且胜出的机会渺茫。与其固守电池本体，初创企业可以在产业链的细分领域寻找机会，如电池隔膜、电池管理系统等。

一方面是因为，虽然锂电行业发展势头良好，但是原材料价格波动风险、毛利下降等不利因素仍然存在，锂电行业低端产能过剩和市场竞争在加剧，补贴准入门槛大幅度提升、行业集中度加大，短期市场的风险也比较大。另一方面是因为，电池隔膜和电池管理系统是国内动力锂电池行业在技术上比较薄弱的环节，此次《外商投资产业指导目录》征求意见稿对汽车电子和汽车电池生产制造领域放开准入限制，且和电池相关的项目只包括电池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和电池管理系统，国家此次鼓励外商投资，意在通过市场换技术，以求尽快弥补国内技术短板。

1、锂离子电池隔膜

在 3C 锂电时代，国内隔膜市场是个十几亿的小市场，动力电池的爆发将国内隔膜市场引向百亿级别的大市场，同时也一直得到我国产业政策和资金方面的支持。

锂离子电池隔膜作为锂离子电池的关键材料，成本约占锂离子电池成本的10%-20%，毛利率则可达50%-60%，被认为是锂电池产业链中最具投资价值的行业之一。而隔膜行业拥有较高的技术含量，中高端市场长期为日本旭化成、日本东燃化学以及美国Celgard等企业垄断。国内锂离子电池隔膜呈现低端市场竞争激烈和中高端市场供给不足的局面，对于电池隔膜企业来说，产品高端化才是比较有希望的出路。

2014 年销售的国产隔膜中，中科科技、星源材质和金辉高科三家企业销量占比达到了52%。其中中科科技和金辉高科作为老牌隔膜生产企业，在隔膜领域的出货量一直保持行业前三，但是在隔膜技术不断突破和竞争加剧的环境下，其技术相对停滞不前，整体竞争力有所下降。星源材质是国内最高同时拥有干法隔膜和湿法隔膜的企业，在产品、技术和渠道建设方面具备较强竞争力，客户包括LG化学、比亚迪、天津力神、中航锂电、万向集团等。

新三板中目前有五家已挂牌隔膜企业，包括鸿图隔膜、惠强新材、纽米科技、旭成科技、金力股份。根据2015年的财务数据，除了鸿图隔膜，其他四个企业都是亏损。根据2016年上半年财报，这五家企业经营情况都有所好转。其原因主要有市场隔膜需求量增加、技术创新、扩产等。

隔膜行业的创业机会集中在中高端产品市场供不应求，湿法隔膜替代干法隔膜的趋势已经逐步明朗。但是电池隔膜前期生产设备投入大，产品从小样到量产，市场还需要有一段推广期，无法有效利用产能。 

2、锂电池电解液

锂电池电解液需求量大，电解液占锂离子电池成本12%左右，毛利率约为30%～40%，是锂电池产业链中盈利能力较强的环节之一。电解液企业的核心竞争力在于以添加剂为核心的配方，行业进入壁垒极高，需要较长时间的技术积累，投资门槛并不高，5000吨的电解液产能投资在1个亿左右。

而且随着汽车的爆发性增长，2015年中国锂离子电池电解液出货6.33万吨，同比增长48.9%，其中2014年动锂力电池用电解液占比不到20%，2015年动力锂电池电解液占比41.2%，比例大幅上升。2016年我国动力锂电池电解液需求量可达 5.5 万吨，同比增长111%，动力锂电池电解液占比将达到62%；2017年动力锂电池电解液需求量将超过7.7万吨，同比增长40%以上，动力锂电池电解液占比将达到59%；2018年动力锂电池电解液需求量将达到10万吨，动力锂电池电解液占比将维持在60%。

中国市场上，电解液国产化率超过 80%，国内主要电解液厂商新宙邦、天赐材料、国泰华荣、珠海赛纬、杉杉、天津金牛等在2015年的产能分别为2万吨、1.8万吨、1万吨、1万吨、0.8万吨、0.8万吨，电解液龙头也在继续扩张锂盐产能。新宙邦已经成为三星、松下、索尼、ATL和比克的供应商；国泰已经成为松下、索尼、Maxell、三星、LG化学、比亚迪和力神的供应商；杉杉已经成为比亚迪、力神、ATL和比克的供应商。

根据新宙邦第三季度财报数据，公司净利润同期增长了71.62%，主要原因之一是锂离子电池化学品受益于汽车行业快速发展，销量大幅增长。天赐材料2016年第三季度财报也显示企业净利润同期大幅度增长，主要得益于电解液销量及价格较上年同期大幅度增长。

电解液领域的创业机会可能在于寻找更优质的电解质替代品，六氟磷酸锂具有热稳定性差等缺点，近年来各企业和研究机构都在寻求新的替代品。

3、PACK以及电池管理

电芯生产的工艺和技术相对成熟，但是动力锂电池中电芯组合对电芯的一致性提出了比较高的要求，因此生产设备的资金投入也很大。一般来说，建设一条磷酸铁锂电芯生产线至少需要5000万元的启动资金，对于初创企业来说进入这一领域很困难，传统的电池生产企业更有优势。

创业企业可以以电芯为切入点，做电池管理系统（BMS），BMS是解决电池一致性的关键，在动力锂电池包中占1/10的成本。而且业内认为，在汽车快速放量的推动下，电池管理系统市场规模将同步扩张，2020年市场规模将达360亿元以上，未来前景广阔。相比上游过多地牵扯材料，这个环节是较易建立起竞争优势的。

不过，结合当前的产业现状分析，从事BMS研发生产的企业竞争越来越激烈，从技术层面来看也存在严重的两极分化。部分企业通过自身研究或收购，掌握了先进的电池管理系统技术，比如均胜电子；而部分新进入公司仅能开发低端的BMS产品。各主机厂对BMS的选择依然多有不同，这也给了广大BMS厂商带来了发展机遇。

但随着BMS安全和质量问题越来越受到消费者和政府监管机构的重视，专业从事BMS业务的公司在该领域仍具先发优势。首先BMS领域最核心的SOC估算和电池均衡技术具备相当的技术门槛，同时前期坚持BMS主业的相关企业积累了大量的BMS运行方面的经验数据，对后期产品改进具有极为重要的意义。

国内BMS的研发生产主要集中在汽车厂商（比亚迪）、电池PACK厂商（沃特玛、普莱德等）、专业BMS厂商（惠州亿能、深圳国新动力等）。