车走向私人市场已有多年，但似乎还没有找准自己的市场方向。

电动车型受到政府补贴等优惠政策、较低的使用成本（充电费用+养护费用）等因素影响，让新车消费后市场利润空间远低于传统汽车。但是由于技术、售后等方面的限制，第一批消费者的体验并并不是十分良好。

而且，如今第一批购买电动车的车主在转卖二手车时，又遇到了棘手的问题。

不成熟的售后服务

相对于传统燃油车已经成熟的售后服务，车型的后市场，似乎还没看到“路在何方”。

如今，纯电动车型保养几乎只是检测外观、内饰、灯光等各个机构是否有损坏，而电池组仅需通过电脑检测是否有无故障，两年左右才需要更换单机变速箱齿轮油，检测保养成本很低。而且现在的4S店大多没有电动汽车维修服务能力，纯电动汽车修理需要电工证，电池更换需要专用设备，并且每一款车都不通用，使消费者的后续保障得不到保证。

同时，车的维修费用高昂，甚至超过高档小汽车的维修费，比亚迪e6整车质保期长达六年或15万公里，经销商赠送4次免费保养，但不提供电池以旧换新和代步车，消费者如需拖车也要交纳费用。

保险方面，汽车主要险种的保险费，明显高于传统车型，差额最低2000元，最高超过4700元，即使考虑到汽车车主对盗抢险需求不高，不计算盗抢险，差额最低也接近800元，而最高则超过3200元。其中，车损险在财产损失中费用较高，这同新车购置价直接相关。仅车损险一项，汽车保险费用就高于其对比车型千元以上，可以说高额保险费用直接增加了消费者每年的使用成本。

上述问题，日益成为汽车后续维护的一大“痛点”，而面对着越来越火爆的汽车市场，如何转卖？又成了另一个“老大难”。

亟待完善的转手机制

进入2017年，2013年那些第一批车主或多或少都有出售或尝试出售其先前购买的电动汽车。但是还未成熟的二手市场模式，让车主们迟迟不敢出手。而每年北京汽车摇号的规律，也一直是摇号的人挺多，买车的人很少。

随着电池技术的逐年发展，能量密度比在提升，续航里程在增加，售价在下降。早期购买车主的车型残值也相应地一直在下降，然而如何鉴定老款车型残值，制定相关标准的问题却一直无人提及。相对于传统汽车“相对成熟”的二手车市场，已经形成了检测、定价、过户的流程和相应规范，作为新生事物的电动汽车，在这部分却存在空白。

有一些车企注意到了这个问题，例如启辰晨风给出的解决方案是，五年后以30%的基础回购价格回收晨风电动车，并保证价格在5.5万-6万元之间，不过如今貌似被搁浅。

高端车型特斯拉也有相应的回购，但是特斯拉的回购政策是建立在客户符合一定的贷款额度和期数为前提下的，贷款三年之后特斯拉会以基础价格50%加上选装价格43%的价格回购特斯拉车型。

根据一些较大规模的线上二手车交易平台二手电动汽车销售案例分析，目前回收二手车对纯电动与插电混动车型并没有相应的检测标准，除特斯拉以外并不会参与车型二手车回收业务。早期购买车型的车主，尤其在北京使用牌照的车主，日后再次购买只能选择纯电动车型，如何处理现有车辆就十分困难。

目前，北汽联合第三方评估机构，推出了业内首个《北汽二手车检测标准》，暂时填补了国内汽车检测评估领域的空白，但是想要形成汽车回收的规模化机制，还有很远的路要走。

没有统一的回收的标准，在鱼龙混杂的二手车市场，车主的利益就没有办法保证。随着国家强势推进汽车发展，一个成熟的销售、售后、用车以及二手车市场的完善势必要快速建立。而车企也必须明白，在二手市场的跟进，并不仅限于单纯的收购旧车、销售新车这浅显一层，而是会为其在后市场发力带来相当机会，谁先占领这个后市场，谁将会在新车销售前市场获得更多来自潜在车主们的加分。