日前，在2018中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩透露，将加快建立商用车积分管理制度。虽然苗圩对此并未展开过多介绍，但这一信号的释放，仍然引起了行业内的极大关注。其实，早在百人会论坛之前的1月18日，工信部已在北京组织召开了节能与商用车积分管理制度研讨会，来自行业机构、商用车企业等17家单位的40余名专家参加了会议。

据笔者了解，很多业内人士都期望这一制度能尽早出台，以作为后续接替财政补贴退出后的扶持政策，进一步推动汽车产业的可持续发展。更有甚者觉得现在研究制定都有些迟了，抓住汽车市场机遇要趁早，既然乘用车“双积分”政策的靴子已落，商用车领域借鉴复制的步伐应该快得多。

不过在笔者看来，虽然不存在乘用车“双积分”政策中外车企博弈的利益纠葛，但商用车作为一种生产资料，其复杂程度远非乘用车可比，要制定一套兼顾各方且科学合理的考核体系并非易事。

首先，商用车车型种类繁多。乘用车无论是轿车、SUV和MPV，主要还是社会消费品；而商用车却是经济活动中的运输设备，具有生产资料的属性，分为卡车和客车两大完全不同的类别，且卡车和客车又可细分为若干车型。不仅如此，商用车在燃料使用上更加多样化，不仅涉及汽油、柴油、天然气，还有甲醇等。

多样化的产品类型和燃料使用就意味着考核标准不可能“一刀切”。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示，载货车和长途客车由于车辆大、车身重、营运时间长，并不适合发展纯电动汽车，这两类车未来节能减排的方向应该是近期多发展天然气技术，远期发展燃料电池技术。因此，如何制定出一套能兼顾各类车型、各种情况的积分管理制度，是对相关管理部门的考验。

其次，商用车企业之间和不同商用车产品的技术水平也参差不齐。城市物流车凭借行驶里程可控和对降本增效的迫切需求，成为商用车领域电动化普及率最高的细分市场，2017年产量实现了同比增长290％的跨越；在城市公交电动化浪潮的带动下，客车领域2017年的汽车比例也接近50％。而与之形成鲜明对比的是，长途公路客车和中重卡领域的电动化还十分初级，无论从产品可靠性、续驶里程还是配套设施来看，远远达不到市场化应用的水平。毕竟，一年跑15万公里的轻卡和一年跑30万公里的重卡，完全不是一个“重量级”的选手，技术水平和要求也相去甚远。所以，如何区别对待、分步执行也考验积分政策制定的科学性。

更加不容忽视的是，积分制度将从生产端推动商用车企业向领域转型和升级，但用户是实打实要用商用车养家糊口谋生存的，他们是否会像乘用车消费者那样，迫于限行、限购压力就为尚未完全成熟的技术埋单呢？如何在政策上将供需巧妙平衡，恐怕政策制定者也要颇费一番脑筋。

可以说，“补贴退坡＋积分制度”是“十三五”期间汽车政策的核心，也是产业走向市场化的关键措施。两者此消彼长，将形成推动汽车技术进步、汽车市场健康持续发展的长效机制，也将促进商用车从传统车改造模式向正向研发模式转变，使行业实现质的飞跃和提升。

与财政补贴政策根据市场情况时常动态调整不同，积分管理制度应保持相对的统一性和延续性。作为未来我国商用车发展路线的顶层设计，积分管理制度决定了“断奶后”的汽车能否自食其力，其意义比补贴政策来得更为深远，操之过急很有可能适得其反，或许小步慢行、循序渐进方能行稳致远。