3月初，全国两会即将开幕。笔者特别希望在两会上，汽车界的代表委员们能够大力呼吁国家尽快解决如下两个问题：一是尽快消除汽车市场形形色色的地方保护主义；二是尽快修改《道路交通安全法》，从而有力地推动我国智能汽车技术的发展。从目前国际新一代汽车技术发展情况来看，解决这两个问题已经刻不容缓，否则会严重迟滞中国汽车产业和智能汽车产业的发展，甚至是失去主导权、丢掉百年一遇的赶超机遇。

腊月二十八，即2月13日，财政部、工信部等四部委联合发布《关于调整完善汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），除了补贴的调整，最让笔者关注的内容莫过于“破除地方保护，建立统一市场”这一条。《通知》要求地方政府取消地方目录或备案、限制补贴资金发放、对汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等地方保护主义措施，还要求各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的汽车应一视同仁执行免限行、免限购、发放汽车专用号牌等支持措施。《通知》明确指出，对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。

那么，地方政府看过《通知》后会雷厉风行地改弦更张吗？ 笔者觉得未必。上个月，各地陆续开过地方两会，新班子、新蓝图，发展汽车产业成为很多地区谋求经济结构转型升级的一大抓手，已经写进不少地方的政府工作报告中。这些地区会继续大幅让利，大力扶持引来的“凤凰”，让某个或者某几个品牌垄断本地汽车市场是极有可能的事。经过估算，如果中长期收益大于奖补资金扣减金额，有的地区极有可能对《通知》置之不理。

汽车企业则表现出两种截然相反的心态：强者希望弱者让路，取缔地方保护措施；弱者则希望挡住外来的“入侵者”，更大限度地受到地方政府的庇护。可以说，只要有一个地方政府不取消保护措施，尤其是北京和上海没动静，或者动作不到位，其他地方就有不执行《通知》的借口。所以，有必要从中央层面予以严厉申饬，仅靠《通知》声色俱厉地说一声是不够的。笔者认为，解决这个问题应该与学习和贯彻十九大精神联系起来，与整顿党风党纪联系起来，与“四个意识”中的大局意识联系起来。

近几年，各种造车资本势力与地方政府携起手来大干快上汽车项目，披露出来的规划年产能已累计至450万~500万辆。可是，去年的汽车总销量只有77.7万辆，如果2020年消费补贴取消之后还能维持50%的年度销量增速，到2022年，这些规划产能　　才能完全兑现。2020年补贴退坡之后，汽车销量每年还能增长50%吗？很难说。可以说，中国汽车产业的投资热有点热过了头。

再说智能汽车。也许是忙于年终总结和内部调整以及被过年分了心，很多业内人士目前还没有意识到智能汽车领域来自国外的威胁严重程度。目前，中国品牌自动驾驶汽车普遍尚未达到第三级和第四级，但是谷歌的无人驾驶技术突飞猛进，已经非常接近于成熟水平，距离商业化推广为期不远。

春节之前，谷歌发布的无人驾驶技术进展情况让人吃惊，也让人为中国智能汽车发展着急。2月2日，谷歌发布财报时透露，将在今年启动无人驾驶出租车服务，加速无人驾驶汽车各个层面的适应性测试，加快无人驾驶出租车商业化进程。

去年年底，谷歌给其无人驾驶车队增添了500辆克莱斯勒大捷龙，用于免费乘坐的自动驾驶测试业务，并把测试城市从亚利桑那州凤凰城的钱德勒地区扩展到美国的25个城市。今年，谷歌将给其测试车队增添数千辆无人驾驶汽车。也许在年内，谷歌就会将测试车辆增加至10000辆，达到美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）所要求的安全性测试里程也就不成问题了。

NHTSA认为，经过1亿~2亿英里（约合1.6亿~3.2亿公里）的测试无人驾驶技术的安全性就不成问题了。谷歌很有可能复制它在手机技术领域的辉煌，成为世界无人驾驶汽车操作系统的第一号霸主，世界汽车产业的形态和格局或许会被它提前重塑。

实际路测是打磨自动驾驶汽车和无人驾驶汽车操作系统必需的手段。在自动驾驶路测许可方面，中国已经落后了，这将严重影响数据积累。早在2012年，美国内华达州就允许自动驾驶车上路测试；去年12月18日，北京市成为国内第一个允许自动驾驶汽车路试的地区，比美国晚了整整5年。去年9月6日，美国众议院表决通过《自动驾驶法案》，为美国发展自动驾驶汽车扫除了法律障碍。至今，我国的《道路交通安全法》还没有把无人驾驶问题纳入其中，相关的配套法律法规体系也同样如此。这就意味着，目前在中国，从法律层面讲，无人驾驶汽车在全国上路行驶尚属违法行为。因此，要想加快发展智能汽车，相关法律法规的修订迫在眉睫。