说到汽车，可能所有人都会说那是“趋势”，但是从2018年开始，这个“趋势”正逐渐变为现实。在刚刚结束的北京车展上就能看出端倪，越来越多的车企把车型放到了展台上的重要位置。另一方面，国家政策也加大补贴力度推动那些续航里程超过300公里的纯电动车型，拥有这样的续航里程，在实用性上已经接近于传统汽油燃料的汽车产品了。如果说“”是一条河的话，越来越多的车企已经下水。在北京车展前后，网上车市有幸和三家车企的高层决策者进行对话，关于如何平稳“过河”的问题，看看他们怎么说。

保时捷全球董事会成员冯佩德（Detlevvon Platen）：电气化之后，保时捷还是保时捷

对于老牌豪华品牌车企而言，谈论和未来的产品规划，并不是一个清晰和轻松的话题。“对于911来说，我们仍然坚信传统的内燃机仍是我们要开发的方向。”保时捷全球董事会成员冯佩德在接受网上车市采访时这样说，“因为我们认为内燃机还是有很大的空间去提升效率。但是对于未来15-20年来说，一切都有可能。911也好，718也好，如果真的要做电气化的版本，哪一种技术方案会是我们的最终选择？现在这些还处在讨论阶段。”

保时捷车迷们或许可以开始尝试着了解电气化的保时捷车型。冯佩德介绍说：“在Panamera、918和Cayenne车型上我们已经推出或即将推出插电式混动版本。在2015年法兰克福车展上我们也推出了Mission E，这标志着我们向纯电动领域迈出的重要一步。”保时捷Mission E即将在2019年进行量产，随后在2020年交付给中国消费者。“我们希望并有信心看到Mission E在明年能满足所有客户和保时捷车迷的期许，包括性能、操控性、动态性和他们情感上的需求。”冯佩德对网上车市表示。

虽然新车已经摆在了北京车展的保时捷展台上，但是不可否认未来还有很多不确定因素，例如充电。我们很少看到特斯拉车型和北汽、江淮、比亚迪以及长安出品的中低端纯电动车产品停在公共充电设施一起充电，显然保时捷也希望自己的客户能拥有更尊贵和更便捷的充电体验。

“在欧洲地区我们和大众奥迪、宝马、戴姆勒和福特共同成立合资企业叫IONITY，就是专注于欧洲地区充电基础设施建设。到2020年的时候，我们将会在欧洲主要国家的干线通道上布局400个大功率充电站。在美国运营方式会稍有不同，我们和不同的运营商合作。我们在中国也正在积极的探索和接触潜在的合作伙伴。”冯佩德介绍说，“得益于我们800V的超快速充电系统，在有350kV充电站设施之下，可以实现15分钟就充满80%的电量表现。”即便如此，从目前的构想来看，保时捷依然希望80%的客户能够在家中或是在工作地点实现直流快充。

至于如何保持传承了70年的跑车DNA，冯佩德也无法给出明确的答案：“我可以保证的是，不管以后发生什么样的转变和发展，保时捷依然还是那个纯正的保时捷，我们的历史、我们的DNA和所有的精髓会随着新技术的转型，一一传承到后续的新车型当中来。”这个问题需要交给产品本身来回答，我们已经试驾过插电混动版的保时捷Panamera，Mission E的试驾报告最快将在明年和大家见面，电气化之后的保时捷还是保时捷吗？到时候就知道了。

广汽汽车有限公司总经理古惠南：从制造到营销全面革新

大众品牌车企在进行产品结构转变的时候看似要轻松一些，现有车型平台改造是一个诱惑极大的捷径，前面提到的北汽、江淮和长安都曾推出过这种类型的纯电动车产品。然而这条“捷径”正被一些车企所抛弃，其中就包括从广汽集团独立出来的广汽汽车有限公司（下文简称广汽）。

虽然广汽目前仅有一款车型产品——传祺GE3，但是在广汽总经理古惠南看来，传祺GE3是目前市场最均衡的一款车型：“在市面上有些车，你自己去开一下摇摇晃晃的，坐在后排头晕，为什么？底盘装电池，把地板抬高，地板抬高了，车不能再高，座椅就那么矮，坐着舒服吗？”正向开发和专属平台让传祺GE3从起跑线上就领先于同级别产品，而高能量密度的三元锂离子电池组以及和豪华品牌比肩的供应商体系进一步提升了传祺GE3的产品实力。被使用的产品才是好产品，古惠南就有这样的底气：“我们的车，现在我老婆就在开，我自己也天天上班。现在我们广汽集团那么多品牌，我们冯总经理每天的座驾就是GE3，你别看它不是很大，总经理每天就开这个车。”

然而产品本身并不是革新的全部，在古惠南看来，电动化的汽车只是智能化、网联化的载体和过渡产品，智能化才是目前汽车工业的发展目标：“在广州我们已经征了7500亩地，我们要打造一个广汽智能汽车，真金白银投进去，打造无人驾驶的实验区。”有了无人驾驶的大目标，还有贴近消费者的小目标，那就是工业4.0，“其实工业4.0或者说现在中国制造2025，核心就是可以定制化生产，这是最高境界。我们的新工厂会打造定制，今年年底结合APP将实现定制化生产。”古惠南介绍说，广汽的新工厂每年至少会推出两款新车，除了目前拥有的传祺GE3平台，明年还将推出全新车型平台。

浪潮还带来营销方式的全面转变，至少在广汽看来，传统的4S店模式已经不再适用：“大家知道广汽本田是第一个在全中国推出4S店模式的公司，所以广汽是4S店的‘师傅’，但到了今天我又想把我们自己的模式给改掉，为什么要改？这个时候一定要改，因为技术在进步，市场在变化，你还是按照原来的方式已经行不通。”古惠南向网上车市介绍，广汽打造了“25hours”体验中心模式，“电动车保养不用那么多了，如果4S店还是靠修车、保养车来生存的话，有可能你生存不下去了。你既然想让用户来，你必须想办法。”25小时体验中心区别于传统的4S店，消费者可以在线上实现展厅的预定，例如筹办生日会等活动，体验中心有自己的市场团队来帮助消费者设计活动流程。消费者并不一定是购车用户，这背后是增强黏性的深度运营，将广汽体验中心进入到人们的生活场景之中。

从产品、制造到营销的全面革新，令人佩服广汽颠覆自己的勇气，而站在消费者和市场的角度来看，形单影只的传祺GE3似乎难以撑起古惠南的大梦想，好在新产品已经在路上了，让我们拭目以待。

威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌：10万辆是及格线

“新造车势力”天生就受到互联网思维和“水分”的滋养，不过他们也有自己的烦恼。就拿“新造车势力”的代表威马汽车来说，2015年12月宣布成立之后埋头建厂，今年（2018年）3月28日首台量产试装车下线，4月20日首款SUV车型威马EX5公布上市售价，看上去好像已经顺利“过河上岸”，但实际上考验才刚刚开始。

“我看很多新造车的第一个目标是把车造出来就觉得已经是成功了。其实把车造出来只是你要达到你这个伟大目标或者这个愿景其中的很小一步，因为把车造出来不难，要规模化地造出来，而且规模化的往市场上面，投入到市场运营当中去，这是有一点难度的。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌认为，新造车势力的产品很容易做到吸引眼球，但是规模化的能力是天生弱项，“对任何一个制造者来说，十万台一年是一个比较基础的规模。这就好比大家也会看各个车厂都会说我要建一个工厂，我的产能规模是多少万台、多少万台，这就是证明它的规模线设定在什么地方，没有人说我建一个工厂年产规模是一万台、两万台，没有，一般都在十万台，所以十万台是这个行业的及格线。”

2017年12月11日威马EX5发布，到2018年2月已经获得了一万个预订订单，但是要想实现每年十万辆的规模，还需要在渠道建设方面下大力气。陆斌向网上车市介绍，威马汽车目前有四级渠道规划,构成“创新4S模式”：第一个S是“Space”,也就是体验中心，“我们北京的体验中心即将开了，上海选址也已完成，还有南方和成都都在选址当中，应该说在9月份之前我们会把体验中心给开出来。”同时，威马还设置有大型交付中心“Store”，大型交付中心会和威马汽车的“智行合伙人”合作建设，“每个城市签一家‘智行合伙人’，基本上每个‘智行合伙人’会把这个城市做多方位的布局，从交付中心到充电网络、到我们服务型的网点。这是从5月份就开始会陆陆续续开出来。”以城市为单位的“Station”是小型服务站，基本上一个城市每达到500辆车的保有量，就会建立一个服务站。而第四个“S”被称之为“Spot”，能够为用户提供各种各样的小型和快速的服务。

总结：

上文中的三家被访车企分别代表了传统豪华品牌、大众品牌和新造车势力，可以发现在面对汽车产品浪潮时，他们各自的关注点也有所差别：传统豪华品牌在想方设法保持自己的品牌DNA，大众品牌则着眼未来积极革新，而新造车势力更多地考虑如何实现规模化。2018年是具有标志性意义的时间节点，从现在开始，未来的10-15年将极为关键，所有车企要想继续生存和发展，都必须在这期间进行变革。趟过这条河，谁能平稳上岸，我们将持续关注。