5月11日，李克强总理到访丰田汽车北海道厂区，参观了该公司的燃料电池车Mirai。 

总理参观丰田汽车北海道厂区

日本共同社援引日本政府相关人士的消息称，考察工厂是由中方提出的。从邓小平访美开始，中国的领导人就喜欢参观他国最先进的东西，没什么好奇怪的。

然而这挡不住“想象力丰富”的网友。有人编排说，总理很不满现在的电动汽车。还有人猜测，中国要转向支持燃料电池汽车。OK，非要讨论燃料电池的话，真问题是，中国可能（比原计划）加速燃料电池汽车应用吗？

可能性很小。

一个小目标：2020年5000辆

讨论氢燃料电池时，有人习惯于把其与电动汽车对立起来。但中国汽车路线是包含燃料电池汽车的，只是推广目标时间晚于电动汽车，推广规模也远小于电动汽车。

中国汽车路线包括燃料电池车，来源：《节能与汽车技术路线图》

2016年5月12日，工业和信息化部装备工业司发布了《<中国制造2025>解读之：推动节能与汽车发展》（下称《中国制造2025》解读），文中指出，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。

不过，在2017年11月2日发布的《节能与汽车技术路线图》（路线图受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，由中国汽车工程学会制，下称《路线图》）中，这一目标有所提高。

来源：《节能与汽车技术路线图》

《路线图》明确了燃料电池汽车的发展目标：2020年发展5000辆，2025年和2030年分别达到 5万辆和百万辆。

来源：《节能与汽车技术路线图》

这一数字虽然是《中国制造2025》解读中燃料电池汽车推广目标的5倍，但路线图显示，2020年中国纯电动和插电式混合动力汽车保有量要大于500万辆。相比之下，燃料电池汽车的目标仍然小得多。

一个共识：燃料电池汽车先应用于商用车

燃料电池汽车推广困难大，进程慢，是世界性问题。以美国为例，今年1月底之前，丰田在加州卖了3000多辆Mirai；今年4月，美国燃料电池车的销量也仅有200多辆，远低于市场化需求。

燃料电池车的技术路线、基础设施建设和政策支持等，一直是各方争执不休的问题。但业内有一个共识：目前，燃料电池汽车适于先应用在商用车上。

2017年国内燃料电池汽车分布，来源：《上海汽车》

上汽集团员工沈浩明4月10日在《上海汽车》中称，据统计，2017 年全国共有 10 家车企的 22 款燃料电池商用车进入当年新发布的推荐目录，车型款数最多为城市客车。2017 年全国燃料电池商用车产量为 1226辆，其中产量最大车型为物流车。

福田欧辉氢燃料电池客车

最新中国汽车公告显示，目前全国共有25个燃料电池车辆公告，除上汽荣威的一个轿车公告外，其余24个都是商用车。

上汽荣威950燃料电池汽车

一位不愿透露姓名的业内人士向《电动汽车观察家》表示，柴油商用车是未来唯一可以被燃料电池汽车取代的车型，尤其是大型运输车。他说，传统柴油商用车排放多，污染大，用电动汽车替代又受限于电池数量，因此燃料电池汽车可能是一个解决方案；“对于乘用车市场，暂时没有看到（燃料电池汽车）取代电动汽车的可能”。

明天氢能总经理、创始人王朝云在工厂奠基仪式上

明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云也对《电动汽车观察家》称，“单论研发端，（燃料电池）商用车已经成熟了，产业化普及需要3至五年，几百万量车的替换是需要时间的。”

补贴：想说爱你不容易

国家补贴是业内对燃料电池汽车争论的焦点之一。

《中国制造2025》解读称，通过税收、补贴等鼓励政策，加强混合动力系统的规模应用；推动汽车的推广应用；完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设。

随着财政补贴退坡机制的实施，2020年后电动汽车的补贴将全面退出。而燃料电池汽车补贴不变，包括中央补贴的50万元，以及不同的地方补贴。

此外，国家曾对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站给予每个400万元的补贴。但目前，新的补贴政策尚未出台。

对于政府补贴，燃料电池及燃料电池汽车企业十分欢迎。

2017年广州车展上上汽大通FCV80燃料电池车两级补贴100万

在5月11日至12日举行的“第十届中国汽车蓝皮书论坛”上，上汽集团大通技术中心主任郝景贤表示，“通勤车方面，我们基本上能够做到扣除补贴之后，跟我们的传统能源车售价差不多。”

如何补贴？王朝云说，“氢能涉及基础能源的变革，所以希望在汽车行业之外争取补贴，例如热电联供，欧盟正是这么做的”。

上汽方面则建议，2020年后对氢燃料电池汽车继续予以补贴支持，逐步退坡；对车辆用氢费用予以适当补贴支持。此外，应尽快恢复每个加氢站400万元补贴的政策，鼓励社会资本介入，快速发展。

不是所有人都认同目前的补贴政策。上文提到的业内人士认为，国家（补贴）大量投入的应该是燃料电池和燃料电池车的研发领域，可以投入到车辆能够量产为止，而不是投入到产业中。他说，“如果一个产业是靠补贴起来的，那么，这个产业是不健康的。”

氢燃料电池：清洁不清洁？这是一个问题

《中国制造2025》解读对燃料电池汽车的定义是，利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车。

由于最终排放物是水，长久以来，燃料电池汽车被看做理想的清洁能源交通工具，甚至有人称之为“终极动力解决方案”。

对于这种论断，上文提到的业内人士回应称，虽然燃料电池车排放的是水，但就全寿命周期而言，生产氢燃料电池排放的二氧化碳远多于动力电池。他说，目前主要采用的制氢方法，比如电解水，对能源的消耗太大，因此，氢燃料电池的全寿命周期不是环保的。

不过，这位业内人士也表示，随着中国能源的不断清洁化，二氧化碳排放量越来越小，可再生能源（占能源总量的）比例越来越高，电解氢也会变得更加清洁。

如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限，有可能是多少年？

《路线图》明确指出，2025年，在城市私人用车和公共服务用车领域实现大批量应用，达到50000辆规模；2030年在私人乘用车和大型商用车领域实现大规模推广，达到百万辆规模。

来源：《节能与汽车技术路线图》

这个时间规划和王朝云的判断基本一致。他说，（燃料电池）乘用车研发需要2年至3年，产业化需要5年至8年，大规模普及需要10年以上乃至更长时间。不过，在上文的业内人士看来，如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限，这个时间需要20年甚至更长。

无论早晚，王朝云说，“从技术路线上讲，（中国燃料电池汽车）已经上路了，势不可挡。”