聆风的快速入华，恭维的讲，可以称之为日产效率的体现；客观的讲，则是政策压迫下的自我救赎。

效率带来利润，但比利润更为重要的是生存。

近日，汽车预言家了解到，在北京车展亮相的全新一代聆风即将由东风日产导入中国销售，这将是轩逸·纯电之后日产在华销售的另一款纯电动车型，或许也将成为合资品牌在华生产的第一款纯电动车型。

在刚刚结束的北京车展上，有一个细节一直被媒体津津乐道：展台之上的日产聆风展出的仍然是右舵车型。作为一款准入华车型，还未进行市场适配就宣布年内启动销售工作，这被舆论解读为日产真的着急了。

2018款聆风

面对中国这样一个全球最大的市场，日产着急是应该的。

根据日产在北京车展上给出的信息，全新一代聆风的纯电动系统由电动机和40千瓦时锂离子电池组构成，最大功率可达110千瓦，峰值扭矩达320牛米，最大续航可达400公里。

如果从行业的角度来看，全新一代聆风让人有些失望。尽管它的车身尺寸比以前大了，续航里程从200公里提到了400公里，电机最大扭矩也从145Nm提到了200Nm，但这些仅仅能算作稳步提升，而并不是创新。

在目前的技术日新月异的不断突破中，聆风性能提升速度显然慢了一个节拍。仅从续航里程而言，汽车预言家通过查阅目前国内在售产品后发现，已经有众多厂商进入了400公里续航阶段，正在向500公里续航挺进。

“从产品参数而言，全新一代聆风并没有很惊艳的表现，相比竞品而言进步不够明显”据不愿透露姓名的汽车行业人士表示，全新一代聆风的性能并不是很突出，但是这并不能妨碍它成为全球最畅销电动汽车。在中国，聆风的价格可能会比较低，以此吸引一部分消费者。

第一代聆风与第二代聆风（全新一代聆风）

其实，聆风并不是首次进入中国市场。在东风日产启辰时期，聆风曾以“晨风”在国内销售。相比于聆风在国外市场的热闹程度，晨风的销量却异常“惨烈”。

时间回溯到2014年，作为聆风国产版本推出的启辰晨风在国内电动车市场还尚未成熟的情况下，率先扛起了日产进军中国市场的大旗。

但2017年年售10辆的两位数成绩单，证明了晨风的失败。一方面，该车自2014年引进后再无更新，另一方面也没有加入补贴车型库，缺乏政策的补贴。当时，启辰对晨风给出了24.28-26.18万元的售价区间，致使该车型在终端市场面对竞争对手毫无还手之力。

相比于晨风的时代，如今的汽车市场已经变化了很多。根据多数媒体预测，聆风国产后的价格预计将在晨风基础上有所下调，预计售价约为23万。比一些自主品牌纯电动车的售价都要低。如果算上国补、地补，这款紧凑纯电动车实际到手仅需十六七万。

即便从价格上可以让聆风走量，但距离利润依然遥遥无期。“日产在华最大和合作伙伴是东风日产，东风日产并没有纯电动产品生产线。聆风决定国产后，东风日产需要对工厂和生产流程进行大体量的投资”该汽车行业人士表示，如果说第一代聆风承担的是一个启蒙老师的角色，那么新一代聆风无疑将承载着走量的使命。

在日产眼中，聆风在中国实现走量，要比创造利润更为重要。因为纯电动汽车的销量正在成为日产在华生存的命脉。

2018年4月1日，备受瞩目的双积分政策正式实施。作为中国汽车市场的导向性政策，双积分要求汽车生产企业在生产燃油车的同时必须搭配汽车的销售，并对产品考核积分。如果汽车生产商没有达到积分要求，必须购买额度或接受罚款，否则将面临着在中国市场停产或者停售的结局。

尽管2018-2020作为政策的过渡期不作实质性考核处罚，但工信部明确要求2020年车企积分比例需要达到12%，2019年则要达到10%，2018年为8%。从政策的各项指标来看，对于东风日产这样的销量大户，是重大的考验。

东风日产2017年销量为112万，假定其2018年的销量目标和2017年一致同为112万辆，根据“双积分”政策的要求，明年其将需要112万辆X8%=8.69万积分，按照车积分标准计算，东风日产需要生产销售2.17万辆续航里程为250~350km的纯电动车型，或4.35万辆插电式混合动力车型。

相比聆风赚钱与否，聆风能够带来多少积分才是日产反复考虑的事情。

目前日产在华合资公司中，仅有东风日产旗下的楼兰配有混动车型，不过销量完全可以忽略不计，再加上启辰去年已从东风日产正式剥离，更使得东风日产的车型销售面临不小挑战。聆风的到来，能缓解东风日产的燃眉之急吗？