主流合资汽车企业大举上马汽车的时间点，主要集中在2018~2019年，然而政策却要先于执行，这让车企开始“着急”。

日前，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）在组织主要汽车企业讨论后认为，汽车积分应该适度调整，并给予企业一定的过渡时间。去年9月22日，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），计划于2018年开始正式实施。

“对实施新制度，车企需要时间进行充分地过渡，今年着手为明年新政的达标做准备，对车企来说，时间比较仓促。”对于即将到来的新政，大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼多次表示，时间紧迫，挑战较大，建议汽车积分可在不同年度间进行结转。

不只是大众汽车，多家合资企业相关负责人在接受NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）采访时均表示，要按时达到《意见稿》制定的2018年8%的比例要求，非常困难。

而在收到包括大众集团等在内的车企的反馈后，2月8日，中汽协召开相关会议，副秘书长许艳华表示，中汽协在组织主要汽车企业讨论后认为，2018年和2019年的汽车积分比例由8%和10%调整为5%和8%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿，以上意见已反馈给工信部。

车企尚未做好产品准备

《意见稿》指出，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定汽车积分的年度比例要求，2018年至2020年，汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，2020年以后的比例要求另行制订。

汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。假设一家企业2018年的销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其汽车积分需要8万分，即生产2万辆纯电动汽车或4万辆插电式混合动力汽车（以下简称插混汽车）。

从当前主流车企的情况来看，南北大众、上汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近200万辆产量大关，而长安汽车、北京现代以及东风日产等已突破100万辆大关，但产品规划都相对滞后。

近日，海兹曼在接受NBD汽车采访时表示，根据规划，大众汽车纯电动车在华本土化生产是在2019年上半年。

而上汽通用方面，其目前在市场上仅有一款凯迪拉克CT6插混汽车在售，今年4月会再上市一款别克插混汽车，但其纯电动汽车推出时间在2020年左右；丰田依旧主推油电混动技术，去年底才成立了纯电动汽车事业部。所以对跨国汽车巨头来说，要完成明年8万分的指标，将面临较大难度。

中国汽车技术中心（以下简称中汽中心）一位相关负责人直言，当前主流合资企业的产品与技术确实都还没准备好。“加上补贴退坡等因素，企业现在对市场可以说信心不足。”

国家信息中心副主任徐长明在“2017电动汽车百人会论坛”上指出，当前电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。

“关于汽车积分，鉴于2016年汽车行业的实际积分比例（估算）在3%左右，到2018年仅剩不到一年时间，而需求侧还有很多不确定性。”许艳华表示，中汽协建议2018~2020年的积分比例可调整为5%、8%和12%，并允许这两年的负积分可延迟一年抵偿。

此外，中汽协还呼吁，希望正式政策尽早出台，否则，企业的开发和商业计划难敲定。

新政或倒逼车企结盟应对

事实上，虽然去年发布的是《意见稿》，但据汽车行业分析师水旭介绍，该办法已提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会，今年2月6日已按照约定的时间完成了通报。

“这意味着这一政策在国内的程序已经走完了，是一个相对完备的政策，马上就会进入到执行层面。”水旭表示，从当前各个跨国公司的反应来看，政策的出台将对其在中国发展汽车带来巨大压力。因此，也就有了江淮与大众合资生产汽车这一做法。

根据《意见稿》要求，原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个汽车积分核算主体，对国产乘用车产品与进口乘用车产品分别实施核算。燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。汽车正积分则允许自由交易，不能结转。

“但各个企业之间可自由交易，交易价格由企业双方来定。”上述中汽中心相关负责人告诉NBD汽车，例如，上汽大众的积分不够，可与江淮达成协议进行交易，至于价格，完全取决于企业之间的沟通。

水旭表示，像上汽通用则可能通过与上汽乘用车达成交易，确保在2018年这一时间点达到政策要求。

不过，这种“联盟”形式或只存于一些大的合资企业，而对长城、长安汽车等自主品牌来说，就算将积分比例要求降低至5%，仍有不小的挑战。

“事实上，推迟执行是在为没有提前布局汽车的某些企业制造缓冲期。”蔚来资本合伙人张君毅直言，这对先发车企来说并不公平，最重要的是，等后发企业准备好后，市场很可能又会被他们所抢夺走，自主品牌会处于弱势地位，因此政策是否需调整还有待商榷。