插电式混合动力终究只是退而求其次的产物-

在节能减排的大环境下，为了应付双积分政策，为了让自家车型挂上绿牌，老牌传统车企们纷纷进入了汽车领域，并以争先恐后之势推出了自家的纯电动车型。

但由于一直以来充电配套设施发展的相对较慢，充电成为了购买电动汽车的消费者非常头疼的问题。此外，有关于电动汽车续航里程焦虑、动力电池成本持续攀升等缘故，汽车厂商们在向着汽车领域进发的同时不得不考虑种种现状，对于纯电动汽车的推出也显得愈发谨慎。

相比之下，插电混动车型便能非常有效的解决纯电动汽车的续航里程焦虑。并可以将汽车厂商们以往的传统动力系统与纯电动动力系统相结合，不仅可以弥补各自的劣势，在研发成本上也会轻松许多。

不过话说回来，插电混动终归只是一种相对节油的模式。虽然更符合目前大环境下的用车需求，但毕竟不能做到百分百的绿色减排。此外，尽管插电混动模式在一定程度上可以解决续航里程焦虑，也不用被充电问题困扰，但其实插混模式也有明显的缺点。

而且根据不同的结构和工作模式，插电混合汽车大致可以分为增程型插混动力、并联式插混动力以及混联式插混动力三种模式，他们分别有自己的独到之处，但也都存在着不可掩盖的硬伤。

我们先说最近争议比较大的增程型差点混合动力系统，这一类其实严格来说与纯电动汽车的动力模式最为接近。动力输出完全依靠一套电力驱动系统，包括电机、电路控制系统、动力电池等等，与纯电动汽车完全一样。

不过增程式插混车型还多出了一台用于驱动发电机的发动机，由于这台发动机并不用直接驱动车轮，因此不需要变速箱，整车成本也会有所降低。

这种插混模式的车型几乎具备了纯电动汽车所有的优势，例如行驶静谧性、起步扭矩达到峰值等等，完全可以当作一台纯电动汽车使用。而且在充电方便的情况下，也只用和电动汽车一样充电即可，不用加油，完全做到绿色且低成本的出行方式。如果遇到不方便充电的情况，也不会被迫拖车，只用和传统燃油车一样，找寻附近的加油站加油供给发动机发电，便可以继续行驶下去。

不过这种模式也有非常致命的缺点，由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，会造成部分功率的流失。而且在跑长途高速时，这种缺点会愈发明显，由于长途过程中，纯电续航里程会很快用尽，一味的依靠发动机发电，增程模式的混合动力还需要多出一个油转电的过程。转换的过程本身也需要消耗能量，如此一来反而比传统燃油车直接用发动机驱动车轮更加耗油。

除了宝马I3、奥迪A1 E－TRON等车型外，增程式插电混合模式近日最热门的大概还是理想智造ONE了。这台李想的杰作车型于前些时日正式发布，无论外观、配置、智能化都十分优秀，而且还以解决里程焦虑为噱头，博取了众人的眼球。但其能否在汽车消费市场存活下去，无疑还得看最终上市后的油耗表现。如果综合油耗比传统燃油车还高，那么就算解决了续航问题，也没有太大的意义了。

第二类是并联式插电混合车型，也是市面上非常常见的一种插电混合模式。这种模式下的车型大多数都仅仅在现有的传统燃油车型基础上增加电动机、电池、电控系统组成，并由电动机和发动机共同驱动车轮。

这一类的代表车型包括比亚迪秦、奔驰S500插电版等等。它们的优势在于发动机和电动机共同驱动，不会浪费任何功率。而且在纯电模式下同样具有电动汽车安静、使用成本低的优点。在混合动力模式下，又能得益于电机的加持，拥有相比传统燃油车更强劲的起步扭矩，加速性能也更加出色。

但由于只有一台电动机工作，不能同时进行发电和驱动车轮，所以并联式插混的发动机和电动机在共同驱动车轮的工况下，只能持续很短的时间。在持续加速时，电池的电量会很快耗尽，转换成发动机单机驱动模式。

此外，绝大多数这一类插混模式的车型，纯电模式下只有五六十公里的续航里程。如果你每天的日常通勤距离在这个范围内，那么完全可以采用纯电驾驶模式，做到和纯电动汽车完全一致的绿色低成本出行。

而如果你每天需要行驶的里程数远远超过这个数值，那么插混车型的节油效果就没有那么出色了，反而由于比传统燃油车多配备了电动机、电池、电控系统的缘故，整车质备更重，发动机单机的工况下油耗更高。

第三类名为混联式插电混合动力系统。这一种与并联式插混一样，也有两套驱动系统，但不同的是，混联式具备两个电机。其中一个电机仅用于直接驱动车轮，另外一个则根据用车需求拥有双重功能。当需要极限性能时，与第一个电机一样直接驱动车轮，提高整体功。而当电量不足时，则会充当发电机，给电池充电。

因此，混联式插混动力系统同时具有增程式和并联式的优点，是当下插电混合动力模式中性能最完美的一种。但两台电动机、发动机、变速箱一个都不能少，再加上配套的电控系统、电池、传统系统、油路等也都不能少。不仅总体成本远高于其他类型的插混动力车型，车身的总重量也会更大一些。而且由于需要控制两台电机和一台发动机，再加上多种不同的工作模式，控制系统也会相对复杂，成本也进一步提升，终端价格并不友好。