汽车财政补贴今年大幅退坡，给产业发展带来了很大的成本压力。自6月25日补贴过渡期结束，汽车产销已经连续三个月环比下降，其中9月份更是出现了同比下降。“由于国家财政补贴退坡幅度比较大，近几个月市场出现了负增长，汽车产业发展进入了新阶段。”10月25日，北京汽车股份有限公司党委副书记连庆锋在"2019全球未来出行论坛"上如是说。

连庆锋所指的新阶段，他称之为“汽车2.0阶段”，这个阶段的一个重要特征就是：产业发展由外生动力（补贴推动）向内生动力（市场）转变，带来的结果便是：汽车行业淘汰赛已经开启，市场由蓝海转为红海！“在这个淘汰赛阶段，我们首先要做的是活下来，”连庆锋透露，北汽已从技术、管理、规模等多种途径想方设法降本。其中，技术方面降成本已经非常显著。

数据显示，动力电池价格已经从2010年的1000美元/kWh下降到2018年的176美元/kWh，下降幅度超过80%。但即便如此，电动汽车在成本上仍然不如燃油车有竞争力。作为电动汽车最核心，且成本构成最多的部分，整车企业希望动力电池环节成本可以继续压缩。事实上，提质降本几乎是全球所有电池企业都面临的问题。

今年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。

据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。

同为今年9月，北汽宣布，与宁德时代共同推出全球首款CTP电池包，并首次在量产车型EU5上应用，电池成本得到有效控制。

CTP降本或将揭开面纱

“前段时间我们和宁德时代联合开发的电池，整个成本减少了30%。”连庆峰的这番话或许揭开了宁德时代CTP电池包在降本上的贡献。

尽管连庆峰并没有说通过与宁德时代联合开发的电池是不是就是CTP电池包，但是从目前主流电池产品来看，短期就实现30%的降本难于上青天。动力电池包成本由多个方面构成，如正极、负极、电解液、隔膜、劳动力、制造费用、壳体、BMS等多个要素构成，其中正极、负极材料等占比较高，这类原材料价格相对稳定，价格下降也需要技术的持续提升；其它各个环节也很难在短时间内贡献这么大的降本空间。

另外一种情况，目前磷酸铁锂电池价格相对于三元电池价格要低30%左右，但目前宁德时代向北汽供应的乘用车动力电池以三元电池为主，由磷酸铁锂替代三元实现降本30%并不符合北汽乘用车情况，也不符合连庆峰所说的“与宁德时代联合开发，通过技术提升降本30%。”

当然，即便目前电池成本下降30%，连庆峰认为电动汽车仍然无法与燃油车完全相抗衡。“补贴退坡与成本的矛盾或许会持续到2023-2025年左右”。彭博研究中心预测，到2024年动力电池成本将降到94美元/kWh左右，应该是电动汽车具备与燃油车成本竞争的临界点。此后，电动汽车将逐渐具备成本优势，也将更易被消费者主动接受，彼时或将迎来汽车的发展大潮。

值得注意的是，尽管连庆峰透露，与宁德时代联合生产的电池，成本下降30%，但没有证实到底是不是就是CTP电池包，我们仍需要进一步证实相关内容。

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