为什么日本没有“蔚来”？-

为何日本汽车市场没有“蔚来”？就现阶段来看，这个问题好似一道“伪命题”。

如果说造车新势力已经成为中国汽车市场逐步“电动化”的一个缩影，那么日本汽车市场好似完全不同。

刚刚过去的十月，2019东京国际车展在那落日之中徐徐降下帷幕。没有任何意外，没有夸张亮眼的营销，没有各类品牌之间的争奇斗艳，没有德系豪强信誓旦旦的发布全球品牌战略，有的只是日系三强娓娓道来的文化底蕴与全新车型。而这其中，车型同样占据大量比重，身处全球“电动化”的浪潮之中，日本汽车市场也不例外，同样成为其中的一员。

但是就在不远的海峡对岸，另一片硕大的汽车市场，与这里的情况略有相同又大有不同。相同的是无一例外被电动化浪潮所席卷，而不同的却是：中国在这场“革新”之中出现了许多新的角色——造车新势力。如果说造车新势力已经成为中国汽车市场逐步“电动化”的一个缩影，那么日本汽车市场好似完全不同。

相比中国，日本汽车市场在行业成熟度、供应商体系、产品研发力量上的领先性，并未让它的市场形成多元化，反而一切行业资源正在逐步趋于日系头部三强，其它二线品牌想要分得一杯羹，难上加难。

至于为何日本汽车市场没有“蔚来”？就现阶段来看，这个问题好似一道“伪命题”。

“蛋糕”有限，竞争愈发激烈

据统计，2018年日本汽车总销量达到500万辆，仅从国土面积来看，能够取得这样的成绩足够欣慰。但是值得注意，早在三十年前日本汽车市场规模曾达到700万辆的规模，此时相比从前衰落不止一星半点。回到车板块，2018年全年销量仅2.5万辆，占总销量的0.47%左右。

“蛋糕”过分有限，对于亦如蔚来这样的新势力造车而言，没有生存空间，成为其无法生存的主要原因。

同时，相比中国20-30岁消费者，日本该年龄段用户购车欲望的日益下降，成为其车份额无法扩大的另一原因。丰田高层嵯峨宏英曾经说过：“年轻人不再把拥有汽车视为梦想的话，这个行业将难以为继。”也从侧面反映出日本汽车业的无奈与辛酸。

不仅汽车产业，2016 年日本经济 GDP 增速仅为 1.3%，65 岁以上的人口已经占据25%。而年轻人一副“能省则省”的消费心态，也让他们正在远离看上去和“消费主义”有关的一切。

除此之外，竞争者过于强势，或将成为日本市场无法拥有新势力的又一原因。日系三强丰田、本田、日产及二线品牌一年销量占整个市场份额的80%左右，其余20%还有奔驰、奥迪等德系品牌分割。如此残酷的市场环境之下，不禁反问即使日本汽车市场存在新势力造车，留给它们的“机会”又有多少？

“没有200亿最好别想造车。”这是蔚来总裁兼联合创始人李斌给予那些企图进入造车行业的忠告。四年时间，无论何种途径，李斌与他的蔚来的确烧掉了真金白银的400亿元，许家印与他的恒大同样企图通过“买买买”跻身造车新势力的头部企业。

不可否认，中国的资本市场对于入局造车业，相对是激进的。但是日本却有着本质上的不同，严谨、小心、刻板或许已经成为多数人对于整个日本民族的既定印象，其资本市场亦然。所以在未看到正向投资回报比，何时能够盈利还是未知之时，很少有本国资本集团愿意支持“新势力造车”。

而在一份未来财富50强的榜单预测之中，日本企业只有一家入围。其资本市场的活跃程度可见一斑。不可否认，整个日本社会已经进入高度发达阶段，但是与之对应的是其企业与资本力量严重缺乏的创新力。

因此，在市场份额愈发有限、潜在消费者热情低下、竞争者过于强势、资本市场过于冷淡缺乏创新力的多重夹击之下，即使拥有成熟的供应商体系与行业成熟度，还是无法存在类似国内市场的“百家争鸣”之境。

“纯电”或许不是唯一出路

新势力造车能够在中国市场风生水起，一部分原因还是得益于政府对于纯电车型的补贴，即使当下政策有所退坡，但是也让市场与部分消费者接受了纯电这种模式的存在。

但日本却完全不同，虽然纯电车型在日本也占有一定的市场份额，但是其主要推广还是丰田、本田当家的混动技术。不可否认，纯电动汽车目前仍存在续航里程短、充电慢等问题，相比混动其劣势尽显。

此外，氢燃料电池也成为纯电汽车在日推广的“绊脚石”，也是新势力无法生存的诱因。据悉，早在1973年，日本就已成立“氢能源协会”，由一批专业研究员开发氢能源技术。40年后的2013年，日本政府甚至将发展氢能源提升为国策，并启动了加氢站前期建设工作。从企业到行业再到国家，可见日本对于纯电的重视程度与氢能源相比并不在一个量级。