汽车销量“虚热”明显，个人用户仅占一半，真正的市场目前很难说已经被激活。

最新公布的一组数据很值得一提，是关于上险量的分享，先把这组数据摆上。保监会交强险数据显示，今年1月到10月，乘用车累计上险量为71.3万辆。其中，有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，占总量的52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆的上险量所有权为“未知”，占比29%。

过去我们每个月习惯性看的销量数据是乘联会数据，尽管销量已经连续四个月下跌，而且跌幅还在不断扩大，但是乘联会显示的前10个月累计销量已经非常可观了，有84.4万，同比增幅17%。这又是一个维度的数据。

接下来再分享一个汽车人的朋友圈，小鹏汽车董事长何小鹏的拆解法跟交强险的分类比较像。他在朋友圈写道：“将中国汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”

这三个维度放在一起看，从乘联会的84.4万辆到上险量的71.3万辆，再到何小鹏口中的十几万辆，落差之大，令人咋舌。数据之间的碰撞马上就让事情变得迷离，显然汽车市场的繁荣需要打个折扣。

来，一层层慢慢剥。首先从乘联会到上险量的落差，这里相对来说比较容易理解。乘联会的数据是厂家自己报的，他们显示的数据是从厂家批发到4S店的销量，而上险量则是精确到上牌上路的车，这个数据很明显更接近实际市场状态。

有的车企仅仅这一层，数量差据就很大。稍微举个例子，比如说华泰汽车，2018年汽车销量共达5.2万辆，但是上险量显示却不到900辆。

接下来来看，在上了交强险的车辆里，又包括营运性质与非营运性质车辆，终端卖出去的电动车，又有多少是私人在使用呢？上面我们已经看到了，私人占比52%。乘联会数据也佐证了这个说法，其数据显示，2019年汽车区域运营特征为：出租租赁占30%，单位用户占20%。

具体到一些品牌，在前10个月车企上险量排行中，前三里的比亚迪、北汽。

相对来说比亚迪私人用户会多一些，比例超过70%。而北汽，彼时，在北汽的一个推介会上，其总经理助理、营销公司常务副总经理卜红升所说的，私人和租赁、单位平台购买比例是3比7就十分令人震惊了。

一位从事电动车销售多年，深度浸淫一线的人对何小鹏之言深以为然，从他口中得知，个别品牌的个人用户比例甚至只有1/25。

此外，具体到车型，广汽Aion S私人购买比例为四成。还有很多我们熟悉的车型，都是典型的出行领域采购车型，比如比亚迪e6、吉利帝豪EV、北汽EU系列。今年3月，京桔网约车一次性购买了高达1万辆的EU5，而当月，北汽的销量为1.7万辆。这些生活中现象的缩影，都在或直接或间接地印证着一些本文的结论。

其实，不得不说，造车新势力的销量数据反而还比较“纯洁”，蔚来、威马、小鹏这样的车企大部分都是私人购买。从另一面看，头部造车新势力的销量表现有多“丧”，多少也能反映私人电动市场有多“丧”。

此外，私人用户里也有很多客观因素左右他们的决定。从上险量前十的城市可以看出来，前六位都是限牌城市，占上险量前十的八成。再刁钻些考虑，甚至部分买了车的私人用户也是用来跑专车司机的。

从渗透率看，截至今年上半年，我国汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，车的渗透率仅仅不到1.4%。

自从2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，汽车产业已经经过近20年的发展。行业经历了2001年到2008年的战略规划期、2009年到2015年的导入期、2016年至今的成长期。

基本上我们能感知到的时候是从2009年，指定范围内汽车给予购置补贴开始的，时代序幕由此拉开。

自此，销量也从2010年的仅8159辆，到2015年达到33.1万辆，再到2018年销量的125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。看似成效显著，但剥开来看却并没有如此乐观。正如何小鹏所说的，我们经常说要做大做强，但就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重冲排名，是不行的。

从理性看来，由政策驱动起来培养了十几年之久的市场，私人用户市场可以说仅仅只撕开了一道口子，距离真正激活市场不知还有多少路途？随着补贴的退坡，风口停摆之后，或许面临的是更为缓慢的前进步伐。