12月3日，工信部发布《汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），向社会公开征求意见，意见截止日期为12月9日。

《汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿） （截图来源于工信部）

《征求意见稿》中涉及了未来15年车的发展规模、不同类型车如何共存、换电技术，以及汽车与交通、基础设施的融合等多方内容，从中可以看到，国内汽车的发展即将进入新阶段，应用场景进一步拓宽、配套基础设施将得到完善，除此之外随着知识产权保护力度加强，汽车在基础及核心技术上有望得到提升。

《汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿） （截图来源于工信部）

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向第一电动网表示，上述规划是政策的新趋势和新动向，将积极推动中国汽车行业的发展。

一家不愿具名的车企告诉第一电动网，“将来的10至15年，汽车行业将经历百年未有之大变局，能源、汽车、科技产业融合变革，电动化、智能化、网联化将对汽车产品及社会带来革命性改变，汽车业从成熟期重新走向变革期。”

这家车企负责人透露，公司前期曾参与规划中一些子课题的调研，并从企业视角和实践思考提出来几点建议，从征求意见稿看，相关意见建议得到了采纳。

《汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿） （截图来源于工信部）

这家车企表示， “我们注意到，到2025年，实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，规划中将电耗作为汽车核心技术攻关工程的最核心指标，这对企业高质量发展弊大于利，应该删除。”

该企业认为，第一，通过驱动系统技术提升大幅降低电耗的空间已经有限。驱动系统功率效率是影响整车能耗的主要因素之一，燃油车与车在这方面存在较大差异。目前汽油车发动机热效率在30%左右，而驱动电机系统效率高于80%的工作区间占八成以上，相较于发动机，电机理论上持续技术提升的空间已经十分有限。

第二，设置电耗目标将束缚电动汽车智能网联化发展。未来，随着L4级别以上的自动驾驶技术的发展，需要更多的传感器和激光雷达，而这些智能化元器件耗电量将大幅增加。汽车与汽车、汽车与网络、汽车与基础设施以及汽车与行人等汽车网联化的发展也会导致电动汽车电耗增加。

用今天智能网联萌芽期的数学模型来定义未来十五年高度智能网联化电动汽车的平均电耗水平，会出现较大偏差，对产品和商业模式创新都不利。同时，企业为迎合低电耗指标会牺牲产品性能、体验和安全性，不利于智能网联化技术含量更高的产品发展。

第三，电动车电耗与燃油车油耗不宜进行简单类比。从节能角度看，电能为二次能源，可通过风能、太阳能等实现再生，而燃油属于不可能再生来源。从减排的角度看，电能贡献更加突出。另外，电动汽车是未来高度智能化能源系统中一个重要的基本单元。

对于规划中“至2025年，汽车新车销量占比达25%左右”这一表述，崔东树认为，未来几年汽车市场将加速发展，明年汽车市场应该比较乐观，销量占比应该能达到5%以上。“2025年汽车销量占比达到25%是一个强有力的推动措施，但是还需要企业去做，这会推动企业发展。”

但是汽车行业分析师云松令却不这么认为，2020年补贴彻底退出，以目前汽车销量占比达到5%、年销量约100万辆计算，2025年汽车销量占比达到25%，即500万辆时，需要2021年至2025年年增幅需超过40%，“但市场缺乏明确的购买汽车的理由，而明年汽车销量是否乐观还未能定论。从目前补贴退坡的过程看，市场对价格的敏感度超乎想象，而厂家对成本的承受力也低于预期，短短一年之内，能改变得不多。”他说。