一张截图价值400亿：811电池是一面镜子-

一头照见流言蜚语，一头照见勇者无惧。而产业的迈进脚步，却始终不会取决于口沫横飞，而是砥砺前驱。

“欲戴王冠，必承其重”。

作为当前领域的两大冠军级明星，电池供应商领域的宁德时代，和纯电动车制造商序列的特斯拉，在2020年9月的第二周齐齐遭遇股价滑坡。其中，前者市值缩水接近400亿元，只是导致股价跌落的由头，却在披着技术面纱的背后，着实有些无厘头——“开局一张图，故事全靠编”。

9月7日一张来历不明的截图突然在微信圈子疯传，“爆料”称宁德时代即将放弃“811”电芯，将内部研发重心转向“523”体系。没有新闻几个W和H的要素，没有行业权威背书，但却能够让创业板第一权重股损失400亿，这张截图的杀伤力还真超出了业界的估量。

众目焦点聚集在了NCM811电池身上，如果不是这次事件，可能有些口沫横飞者还真不知道NCM811指的是正极材料中镍钴锰的8:1:1配比，因此宁德时代还是能找到一个欣慰点：给更多人起到了一次科普的效果。

只是宁德时代后续的辟谣，或许不见得有那张八卦截图的传播效果，哪怕厂家态度异常坚定：“肯定不会放弃811，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃高端市场。”

NCM811电池，在产业的研发工程层面是一条技术路线，在人群舆论层面却成了一面镜子，一头照见流言蜚语，一头照见勇者无惧。在一次次公众事件反转中，仍然有不少人还是未能学会“让消息先飞一会儿”，也还没来得及展开技术分析——当然可能压根儿分析不了技术，但动动手指转发、追个时髦话题倒是挺熟稔。

当高镍路线成为三元锂电池显而易见的发展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也初露头角，轻信无稽之谈，以为宁德时代等供应商巨头和一众整车企业会放弃NCM811，这种谬论完全不值一驳，也必然无法经得起时间的检验。

为什么选中NCM811？

马克思有云：在科学上没有平坦的大道,只有不畏劳苦沿着陡峭山路攀登的人,才有希望达到光辉的顶点。其实这句话也要再加一个元素：不畏人言。毕竟恶意中伤和无风起浪的事情不胜枚举，在汽车和移动出行行业也是老生常谈。

“NCM811电池遭放弃”，只是偏见和恶意的最新声音，往前回溯，我们还可以复盘出不少似曾相识的话语：

·自动驾驶都是纯噱头；

·纯电动汽车都是骗补的，在燃油车面前毫无竞争力；

·特斯拉活不过20XX年（2018年之后这个言论基本消停了）；

……

朝着更早的年代、更多的领域追忆，我们还能回想起马车对史蒂文森火车的嘲笑、地心说对日心说的压制……归根结底，可以总结为一句——进步的道路，从来都不是一帆风顺，而是充斥了各种艰难险碍、牵绊阻挠。

回到NCM811的话题，为什么宁德时代等供应商巨头，和大量的整车企业，会选择NCM811作为未来动力方向？为什么NCM811电池又会在这个关口遭遇传言的打击？开拓者和造谣者都选择了NCM811，这其实在提萃关键要素之后就很好理解。

首先，NCM811代表着动力电池高镍路线，是进化方向的典型。目前主流的三元正极材料按照配比差异包括NCM523、NCM622、NCM811等，顾名思义，镍占比分别达到50%、60%和80%，NCM811是当前“少数供应商可以大批量投产的高镍路线”。而高镍路线能够提高电池的克容量或者能量密度。

如果懂一些电化学知识，就会明白电化学反应本质上属于氧化还原反应。从电位区间来说，镍从+2价到+3价、+3价到+4价的电位比钴的+3价到+4价反应电位低，比钴、锰多一个电子的转移，在现实的较低截止电压例如4.3、4.35V下，高镍组分中镍贡献的容量更高。因而在三元材料中，镍是克容量最主要的贡献者，而钴使材料能较好地保持层状并贡献一部分容量，锰干脆就是主要维系结构的稳定，对容量基本没有贡献。

抛开太细致的原理不谈，直接说效果，NCM811可以让电池的单体能量密度达到300Wh/Kg，相较于523、622等当下主流型号的电池能力密度提升了50%，换来的增益就是电动汽车续航里程的提升，或者同续航里程下电池体积的缩减；与此同时，钴作为稀有金属，相较其他金属而言价格较高，增加了动力电池成本。因此在市场价格逻辑和里程需求的共同作用下，高镍体系的NCM811成为三元锂电池的重点发展方向。

其次，众多其他电池供应商巨头，尤其是地位领先的日韩公司也在纷纷推进高镍NCM电池项目，甚至一些远期项目镍占比超过80%，最终目的是实现无钴化，以降低成本和提升能量密度，这也间接佐证了宁德时代将要放弃“811”实属传言。

例如SK创新已准备好生产NCM9/0.5/0.5电池，并在等待汽车制造商的订单。目前，SK创新已经在其位于中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，后期还将在其匈牙利工厂量产。

除了SK创新之外，包括LG化学、三星SDI和松下等日韩电池巨头也在加快其无钴电池开发量产进程。LG化学目前已经为特斯拉批量供应NCM811电池，而从2021年开始，LG化学将向通用汽车供应包含90％镍的NCMA电池。

至于最先应用高镍化电池的松下，虽然选择了NCA路线，和NCM有所不同，但同样证明了高镍的发展方向。松下已经向特斯拉大规模供应21700高镍NCA电池，并将钴含量降低至5%以下。

第三，NCM811存在门槛，并不是什么电池供应商都能做。这样，就使得NCM811成为众多技术路线之一，不同的路线存在竞争，有善意，那么就有恶意，这就使得谣言动机变成可能。

一个最简单的道理：通往金矿的道路，只有脚步最快捷、采矿设备最齐全者才能淘到最多的金子。并非所有人的脚力、实力在黄金面前都均等。NCM811有着能量密度上的优点，自然就有门槛上的挑战。

NCM811电池材料表面残碱高、热稳定性差，正极材料二次烧结制备工艺复杂、成本高，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平，提出了更高的要求。如果不能在制造工艺和技术水平上达到出色水准，则811电池成品率和价格竞争力都会受限，因而一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

宁德时代则是国内率先捅破NCM811天花板的先锋，早在2019年就已拿出量产装机NCM811 /石墨体系，电芯能量密度达270Wh/kg，系统能量密度达180 Wh/kg。以及单体能量密度高达304Wh/kg的第二代811高镍/硅碳电池样品。

第四，既然充分论证了高镍路线的必要性，那么就需要证明811在目前大量投产应用具备可行性。这一点，也可以从NCM811“其实和失火无关”得到证实。

对宁德时代NCM811舆论影响最大的“相关事件”，当属搭载该电池的广汽Aion S连续多起自燃。然而广汽方面澄清过：烧车的原因其官方还在调查中，到底是材料端、电池包设计还是使用不当，尚未可知。兴业证券等机构经过调查认为，5月份的烧车事件，电动车自燃的原因可能是个别电芯品控问题，电池内部出现金属颗粒，导致刺穿隔膜引起着火，与811材料没有关系。

至于Aion S部分2020款车型搭载中航锂电的523电池，广汽规划营销部部长邱亮平表示，这并非弃用811电池，而是早就规划好的多供应商方案，“每个电池供应商的电池供应周期并不一致，宁德时代供货较早，中航锂电较晚”。

故而，无论是技术分析还是整车厂选择层面，都不存在“放弃NCM811”的逻辑。

好，我们总结一下上面的四层论证：高镍有利于提升三元锂电池的容量，增益成为开发NCM811等高镍电池的动机；日韩电池供应商在推进NCM811甚至NCM9/0.5/0.5项目；NCM811在国内的门槛使得恶意竞争成为可能；整车厂并没有弃用宁德时代NCM811电池。

贯穿整个事件的逻辑就已经非常清晰：宁德时代放弃NCM811电池路线、车企放弃宁德时代NCM811电池供应，都属于无稽之谈。

产业和市场终将用脚投票

能够支撑宁德时代NCM811电池的整车厂，又岂止广汽？宁德时代不会放弃“811”的另一大佐证，则来自于其众多拥护者赋予的信心。

根据相关机构统计，从2019年到今天，仅仅是自主车企阵营就已经有吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家公司选择了NCM811电池，应用车型数量达到数十款之多。这使得去年高镍电池装机占比大幅提升，全年装机电量约3GWh，而宁德时代装机超过2GWh，占据三分之二份额，主要为宝马X1 PHEV、几何A、帝豪GSe、威马EX5、启辰D60EV、蔚来ES6、小鹏G3、合众U、广汽AionS/AionLX等车型配套。

甚至在“截图门”之后，车企对NCM811电池的态度仍然可以告诉我们，产业和市场如何用脚投票。从跨国车企的举措看，大众汽车集团在欧洲的MEB平台电动车已有NCM811电池的动力方案，宝马欧洲也有出口样品，两家车企都具备全面的测试流程。这两家巨头同样也会将NCM811电池用于中国市场。大众搭载NCM811的国产版MEB车型，预计今年10月份开始批量生产。9月13日，搭载该电池的宝马ix3将在沈阳发布亮相。

造车新势力前三强之一的小鹏汽车则是宁德时代NCM811的忠实拥趸，在宁德时代NCM811用户中排名第二（前五大客户分别是广汽、小鹏、华晨宝马、广汽丰田、威马，合计占比79%），今年前7个月累计装车0.5GWh，0.7万辆车，未来体量甚至有望超过广汽。

除了供货国内，公司同时供货海外NCM811产品。2020年4-8月，宁德时代811电池排产量分别为0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使减少了给广汽的供货，但总量并未减少，排产稳步提升。