按照此前业内发布的《节能与技术路线图》预测，到2030年，中国汽车销量将占汽车总销量的40%，保有量预计可达8000万辆。

不过从现在的数据来看，离这一目标还有不小距离。

来自公安部交通管理局的最新数据显示，截至2020年6月，全国汽车保有量417万辆，与去年年底相比增加36万辆，增长9.45%。

从417万到8000万辆，还有7500多万辆的空白，而这些需要在10年时间内补齐。

从现实情况来看，我国汽车在私人市场保量仍有非常大的提升空间，新旧势力垂涎潜在的巨大市场的同时，仍需多面完善自己才有可能完成这个“略显艰巨的任务”。

用户思维优先，但产品更是根本

作为汽车的新进战队，蔚来、威马和小鹏等正在逐步被市场认可，新造车企业独特的“用户思维”为行业带来借鉴意义。

日前，蔚来公布了2020年8月交付数据。今年8月，蔚来共交付3965台车，同比增长104.1%，再创月度新高。

同样处在新势力头部的威马汽车的数据也和蔚来相似。今年8月，其销量数据为2057辆，同比增长143%，环比“六连增”。

刚刚才完成IPO的小鹏汽车尽管还未公布8月销量数据，但5天内其在天猫上的订单就突破了6000单，是7月上险量的两倍还不止。

从这三家的发展路径不难发现一个共通点，那就是：用户思维。

李斌认为，蔚来汽车之所以能够被用户认可，除了产品的竞争力以外，还因为多年来围绕用户的痛点，做了非常多的投入。

而威马汽车创始人、CEO兼董事沈晖也曾表示，“我认为造车新势力不仅仅专注造车，为老车主服务也一个核心的命题。我们跟用户随时保持密切联系，他们有什么想法我们都尽量会解决他们的困惑或者他们不满意的地方。”

一份调查显示，售后服务是否及时、妥善是目前消费者购买汽车考虑的最重要因素。

首先，汽车服务网点较传统汽车服务网点少，从而使汽车使用者在汽车发生问题时无法得到及时妥善处理。其次，电池是汽车购买者第二大顾虑。随着使用者的不断使用，电池续航里程会不断下降，甚至有的会降为原里程的一半。除此之外，电池安全风险系数也会随着使用次数的增加而增加。

比如，蔚来已在新疆、西藏等没有充电桩的各个场景进行了全面投入，使七成用户可以用上充电桩。同时，蔚来汽车还面向自身车主以外的用户开放加电APP、超充桩以及被争议过的移动充电车。

而威马汽车也始终将提升用户服务作为工作重点，潜心解决用户在售前、售中、售后环节等一系列痛点，其此前推出的“威马Care ”用户关怀计划，通过车辆换电升级、动力电池终身质保、未来车辆增换购及转让等服务，为用户提供车辆全生命周期价值管理和保障。

不久前，小鹏也推出了全新电池租赁服务，用户可以用七年分期服务分摊电池成本，费用付完后便可获得电池所有权。

只有从用户体验出发，专注体系解决不同场景的智能电动汽车用户的使用痛点，才能够更好去普及电动汽车。毕竟用户只会为好的体验买车，包括产品体验、服务的体验等。

从用户体验角度出发，“蔚来”们做的已算不错，但想要在整个浪潮中占据一席之地，它们还有很长的路要走，尤其是在产品本身方面。

从产品布局角度来看，蔚来拥有ES8和ES6两款车型，在号称对标特斯拉Model 3的小鹏P7出现前，小鹏只有一款G3，而威马则有EX5纪念版、EX5-Z和EX6 Plus极地版，新上市的EX5-Z只是衍生车型，EX6系列上市后的贡献也较为有限。即便加上蔚来EC6、威马Maven等将上市的新品，新势力们的产品线也略显单薄。

另一方面，受到造车资质和生产基地的限制，新势力们的产能在一定程度上受到了不小的制约。再加上自燃、断轴事故频发，也令消费者们对其产品质量产生了不小的质疑。

眼下，谁都不知道新造车能在赛道上还能跑多远。

“百年老店”是优势，也是弊端

“如果只能选汽车，那我会选个传统车企造的，感觉还是心理踏实一些。”这句话，代表着不少用户的心声。

客观来说，传统车企已有多年积累的技术做保障，除三电技术外，其他不少技术是可以轻松嫁接到汽车上的，且技术验证过程也相对轻松一些，再加上成熟的上下游供应链来做保障，像北汽、广汽等公司的产品品质和可靠性相对较高。

其次，传统车企拥有生产资质并且都有自己的生产基地，不用担心产品的排产问题。

最重要的是，传统车企资金雄厚，几乎不存在新造车势力因融资难而造成的资金问题。

不过，这并不意味着传统车企们在这一场比赛中能够顺风顺水，比如曾占据多年“霸主”之位的北汽就在今年遭遇了滑铁卢。

北汽蓝谷对外发布的公告显示，其子公司北京汽车股份有限公司6月份销量为3008辆，而上年同期为26072辆；1-6月累计销量为14700辆，同比下降77.44%。

不少人将其销量下滑的主因归结为：政策红利的逐步消失。此前北汽的销量不少是依靠企业客户及政府采购的订单支撑，而今年上半年市场低迷，订单骤降，北汽的问题也随之暴露出来。

北汽蓝谷表示，下半年除继续发挥在分时租赁、长租业务、换电业务、出租、网约大客户、驾培市场的优势，推进对公业务市场外，下半年将按照规划做好ARCFOX品牌车型的信息推广，布局营销渠道和服务渠道，并通过多重手段措施重点突破对私市场。

另一个传统巨头比亚迪，也在经历“寒冬”。无论是特斯拉在整车市场上的来势汹汹，还是宁德时代在电池业务上的强势扩张，都令比亚迪必须强化自身业务、积极布局。

伴随着补贴退坡，汽车的发展也面临更大挑战。针对此，古惠南也有自己的看法。他认为想要提高生存空间，提升EV竞争力，必须在技术降本、解决用户痛点 、提升用户价值和实现规模化等方面积极应对。

比如在技术降本方面，古惠南说可以通过提升电池技术实现降本，“2025年电池成本有望再降低30%以上，使整车核心能力具备与燃油车竞争的实力。”同时可以通过“三电”高度集成实现降本。

“整个行业都需要聚焦、需要解决用户的痛点，只有这样才能够保证行业健康的发展。”古惠南如是说。

大象转身难。对于传统车企而言，想要创新并没有那么容易，需要相对复杂的“审批流程”。而在变化莫测的新时代中，稍有延迟就可能令机会从手中溜走。

一位在汽车行业工作已近二十年的高管曾对腾讯汽车表示，“在传统车企想做点事儿，没那么容易，尤其是涉及到新想法，需要老板审批的时候，那经常是需要很长的流程。”

另一方面，仅以交付这一项服务体验来说，不少传统车企就远落后于新势力品牌。

经过查询后发现，像广汽、北汽等传统车企的官网并未设置“在线客服”功能。即便像比亚迪等有设置客服功能的官网在被问到某款产品的具体交付周期时，答案也是“这个问题我们无法回答”，要么就是“我们不了解具体情况，详情请您咨询当地的经销商。”

而在咨询新势力品牌时，客服几乎都能够很快回答出旗下产品的大致交付周期，甚至能够明确给出某款车型不同外观、续航、版本的不同交付周期，更不要提有些品牌还有专门的客户服务端APP了。

对于传统车企来说，技术、供应链、资金保障是其明确的优势所在，但服务、创新及效率恐怕是其最为薄弱的环节，想要在大浪淘沙中占据一席之地，必须补齐短板，快速前行。

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