新势力“进攻”欧洲，早已成为一种必然结果。实力愈发强大，扩张版图便是必须要走的一步。

“挪威作为蔚来第一个进入的中国以外的市场，体量规模也合适。国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做的。”

几天前，挪威战略发布仪式前的专访环节，李斌面对媒体谈及了蔚来出海欧洲的困难与不易。只不过，这家熬过至暗时刻，艰难爬出重症监护室，成功坐稳中国新势力造车头把交椅的车企，因前有爱驰、小鹏的存在，已不再是首家做出类似决定的品牌。

好在，虽迟但到，在手握更加充沛资金，国内市场能够提供足够保障，资本环境逐渐趋稳后，李斌还是兑现了其多年前就曾许下的承诺。当电动化转型的浪潮强烈袭来，“弯道超车”的概念时不时被提及，新势力“进攻”欧洲，俨然成为检验各家成色的试金石。

孰好孰坏？孰强孰弱？暂且还未定论，最终的结果，依然需要交给时间去评判。而作为旁观者，当下更多需要讨论的，还是一个亘古不变的话题：花费如此之大的人力、物力、财力、精力，充满诸多不可控因素的背景下，究竟图啥？

图量？

2020年1月7日，当首辆特斯拉国产Model 3驶出上海工厂的生产线，马斯克站在舞台上兴奋地手舞足蹈。随后，将钥匙亲手交给第一位用户，由衷表达了对于中国政府的感谢。因为，在他心里清楚地知晓，其公司自身的蜕变，很大程度上取决于脚下这片土地，能够给予多大的支持。

过去的一季度，按照乘联会统计的数据来看，仅国产Model 3、Model Y两款车型，累计销量就已达到69,280辆，约占全球销量的40%左右，其中还不包括进口车型Model X、Model S。

相比之下，如果说特斯拉入华，“图量”或是其最为主要的任务，那么对于出海欧洲的新势力们，不禁反问，是否带有着同样的目的？

“选择挪威，是因为挪威是对电动汽车非常友好的国家，包括对电动车的关税，本地使用环境等很多方面都是如此。挪威今年第一季度市场占有率BEV达到了57%，还在继续攀升，这个还是挺重要的。”

上述一段回答，是李斌关于选择挪威作为进入欧洲第一站的解释。不可否认，当下除中国政府对于车普及，提供诸多政策支持外，欧洲部分国家，大有一副下定决心、后来者居上的架势。

也正因如此，我们能够看到，挪威对电动车免征25%的增值税以及进口关税。在公共停车场以及高速公路的通行费，电动车享受减半待遇，还可以在交通拥堵时，使用公交车道。

数据显示，挪威2020年共销售约14.14万辆新机动车，电动汽车约为7.68万辆，占比超过一半。3月，车比例更是高达84.9%，使得挪威成为全球第一个纯电车型销量多于燃油车的国家。

同时，不仅局限于挪威，补贴力度方面，英国、德国、法国、意大利等国，也已超越中国。从EV-Sales统计的结果来看，尽管大多数欧洲国家仍因疫情处于封锁之中，但其3月销量，却仍高达22.8万辆。

种种迹象表明，这片大陆所蕴含的终端存量，可能略超于中国市场的存在。但是看似旺盛的需求背后，刚刚进入欧洲的新势力们，处境却较为尴尬。参考最先出海的爱驰，今年一季度的出口量也不过刚刚破千。显然，久居欧洲多年的德系、法系传统豪强所推出的电动车型，以及位于柏林正在建厂的特斯拉，成为了最大的“拦路虎”。

“在今天这样的情况下，中国背景的公司进入到中国以外的市场，压力肯定非常大，和五年前、十年前相比，我认为大了一个量级，一定要做好充分的思想准备。”

面对现状，李斌深知进入欧洲市场的不易。

仅就现阶段，无论承认与否，对于几家已经成功出海的新势力造车，为自身提供可观的销量帮助，本质上并不容易达成。所以说，“图量”将会是未来的主要诉求。

图利？

“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”或许已经知晓进入挪威后所面临的现状，李斌并未给刚刚组成的团队，预设具体的销量目标。

显然，在“图量”的因素被排除后，因为二者间相辅相成的关系，“图利”看似也不是这波新势力造车出海最为主要的目的。毕竟，据英国经销商 Harris 集团市场总监克里斯所说：“欧洲市场门槛高，如果没有销量支持，根本无法收回投资。”

因此，可以预见的是，碍于前期交付规模较小，以及基础设施搭建与品牌推广，仍需大量资金支持。短时间内无论爱驰、小鹏还是蔚来，依然会处在持续亏损、自掏腰包的阶段。

那么，抛开欧洲板块何时能够盈亏平衡不谈，仅从上述三家新势力所采取的出海路线来看，已然产生分歧。众所周知，蔚来进入挪威市场，除了将ES8、ET7两款分别位于SUV市场、轿车市场的旗舰车型引入外，甚至将其国内的整套体系都照搬了过去。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方APP，这些已经被国内用户所认可的“底牌”，同样不会缺席。

按照其官方的说法：“与此前大多数中国车企采取与当地经销商合作的方式进行出口不同，此次出海挪威，不仅仅只是为了输出产品，更多的是通过直营的方式输出品牌理念、管理机制、商业模式、生活方式等全方位的价值体系。”

话虽说如此，但更为庞大的体系，势必会带来巨额支出。专访中，李斌向媒体解释，挪威的体系投入仅相当于中国2个地级市，亏损可控。可问题在于，明年蔚来还将进入欧洲其他5个国家。按照如此逻辑简单推算，那便是10个地级市的支出。

不可否认，随着基数变大，已然变成一笔不小的费用。好在，目前尚处这家车企现金流较为充沛的阶段，所带来的压力并不致命。而蔚来照搬国内体系的做法，同样引来了友商的讨论。

“首先需要知道，挪威、冰岛非欧盟成员国，标准不同。另外，当你知道欧洲维修技师一个小时的成本是80-100欧元的时候，你就大概能理解在国内靠人堆砌起来的服务模式要在海外复制是不可持续的，相比而言产品更具性价比的爱驰汽车会走得更长远了。在和一些海外车商沟通的时候也得到了类似反馈。”

就在蔚来挪威战略发布后不久，爱驰某高管位于朋友圈，写下了这样一段话。简单来说，因为欧洲各类成本高昂的缘故，经销商模式看似才是新势力出海的最优解。虽然不排除其为自家品牌造势的目的，但细细品味，话语背后实则有着几分道理。

而在我看来，爱驰、小鹏目前所采用与当地经销商合作的出海模式，短时间内或将更快达到理想中的盈亏平衡点。长期来看，随着蔚来业态体系的搭建完毕，抵御风险的能力必然更强，就像李斌所说：“如果说和别的公司相比，除了产品以外，我们的优势在哪里，那就是决心和耐心。”作为一家用户企业，蔚来同样将自己最为关键的标签，试图带到欧洲。

只不过，无论采取何种方法，做与不做才是最为根本的差别，相互对立也并不应该出现。未来的某一节点，如果能够在欧洲车型统计榜单中，看到更多中国新势力造车的身影，那么都将由衷的感到欣慰与自豪。

图名？

“新势力出海欧洲，肯定是一件意义大于作用的举措，但必须要做。”平心而论，最近一段时间，接连看到爱驰、小鹏、蔚来先后宣布进入欧洲市场后，心中最大感受便是本段开篇的这句话。

何时获得可观的销量，怎样实现盈亏平衡，看似都无法在短时间内实现。那么，如此大张旗鼓的进入一片传统燃油车制造历史已达百年的大陆，“图名”成为了最恰当的解释。

但是这种目的，更多是正向的，更像是一次为自己，为中国智造的“正名”。蔚来挪威战略发布会的直播间内，可以看到诸多自家车主在弹幕上为其加油的场景。而身处国内市场，这家新造车已经将定位高端的品牌形象，牢牢印刻在用户心中。

位于国内市场，从第1辆到第10万辆新车下线，蔚来仅仅消耗1,046天，不到三年的时间，成交均价42.8万元。这个成绩，连特斯拉也没有做到，BBA同样不曾实现。从而证明，身处电动化的全新赛道，其表现并不落下风。

正因这样，进入挪威，甚至后续的欧洲五国。蔚来不但继续在为自身品牌积攒更多的含金量，也有机会令目前代表中国智能电动车头部水准的产品，接受更为苛刻欧洲用户的评判与检验，全力扭转中国自主品牌在他们心中的固有形象。想必，爱驰、小鹏进入欧洲市场，对于其自身以及整个行业的意义，同样如此。

几十年前，当以大众为首的诸多外资品牌进入国内市场，尚且年幼的自主品牌，并没有太多的还手之力。但是随着时间的推移，结束不久的上海车展上，肉眼可见后者话语权的增加。

而在细分板块，甚至能够看到“定价权”，逐渐掌握在我们手中。所以说，新势力“进攻”欧洲，早已成为一种必然结果。实力愈发强大，扩张版图便是必须要走的一步。

接下来，除上述三家车企外，相信还会有更多的品牌，选择走出去，就像曾经外资选择进入中国一样。至于能否最终站稳脚跟，谁又将获得名利双收，完全取决于各自的决心与所作所为。

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