“感谢中国政府。”

北京时间2020年1月7日，当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出，亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容，还在发言伊始便说出了文章开篇那句话。

他清楚地知道，这片蕴藏着巨大需求与机遇的市场，能够为其自身与特斯拉带来什么。就在那一年，市值超越丰田跃居世界榜首位置，甚至一跃突破8000亿美元，产销总量基本达到50万辆大关，公司全年实现正向盈利。

里程碑时刻的达成，虽然不能完全归功于我们，但是必然起到了十分强劲的“助推剂”作用。就某种程度而言，中国成功“点燃”了特斯拉。同时，令马斯克身处实现更大野心与目标的路上，有了一个可以吹嘘甚至复制的模板。

而此刻，随着特斯拉位于德国柏林所建设的第二座海外超级工厂，距离正式投产的日期愈发接近，同样的商业模式，或将再次上演。只不过，发生的区域已经变为，由几家德系传统汽车巨头长期把守的欧洲大陆。

一场试图“攻入”狼堡的战斗，悄然间已经打响。

进展与阻碍

“希望德国柏林工厂，能在今年 10 月左右开始生产第一批汽车。”

美国当地时间8月13日晚，马斯克位于其个人社交平台，发表了上述内容。言语间，无不透露出他对该工厂顺利投产的期待。

殊不知，为了有效推进目标的达成，其不久前已经乘坐私人飞机紧急飞往德国，与当地官员会面。本次访问，正值有望接替默克尔出任总理的保守派候选人阿尔明·拉舍特（Armin Laschet），计划于周五参观特斯拉柏林工厂厂址之际。

随后，马斯克陪同后者，一起参观了位于德国东部勃兰登堡州的工厂，并实现了较为有效地交流。与此同时，德国勃兰登堡州经济部长约尔格·施泰因巴赫(Joerg Steinbach)同样在个人社交平台上表示，马斯克周三晚间会见了该州官员。

“晚上，我与马斯克、沃德克以及许多同事进行了非常轻松地会面。在相互信任的气氛中，我们讨论了剩余的任务。感谢马斯克的这次造访。”

只不过，看似融洽的一次会面，仍然无法掩盖外部环境的阻力，以及相对繁琐的审查程序，所以目前尚不知晓德国柏林工厂的首批车型，能否如马斯克所说，在10月左右下线。

目前，勃兰登堡州的环境机构尚未给予最终批准，也意味着最终的生产时间，并不排除推迟到2022年的可能性。并且在接连遭遇环保组织人士甚至“蝙蝠”的阻碍过后，整个建设周期相比进展神速的上海工厂，已经非常拖沓与缓慢。

作为对比，从动工到投产，后者仅用时大约一年的时间。而特斯拉的德国柏林工厂自2019年11月宣布建设计划后，至今仍处在最后的博弈与收尾阶段，已用时接近两年时间。

显然，如此速度，对于异常讲究工作效率的马斯克而言，是非常难以容忍的。奈何，碍于种种不利因素的阻碍，只能一次又一次地亲自飞往当地“公关”。

至于根本原因，与进入中国的理由类似，作为全球第二大细分板块，欧洲市场所蕴含的巨大存量，其同样窥探已久。

蛋糕与对手

过去的2020，根据EV Sales的数据显示，共有1,367,138辆电动乘用车在欧洲注册，同比增长142%，平均市场份额为11%。其中，纯电动汽车市场份额为6.2%，插电式混合动力车的市场份额为4.8%。特斯拉Model 3则在欧洲市场拿下了全年87,642辆的销量表现。

进入全新一年，在经历的短暂的相对低迷，3月特斯拉Model 3位于欧洲市场，重新交出了24,184辆的销量表现。而整个上半年，其位于整个欧洲的累计销量达6.6万辆，同比增长了108%，成功超越宝马3系、奥迪A4、奔驰C级，三位传统燃油车板块最大的竞争对手。

虽然距离德国柏林工厂的正式投产仍有一段时间，但对于特斯拉而言，由于其上海工厂的马力全开，丝毫没有放缓位于整个欧洲的销售步伐。

7月，据官方公布的数据显示，特斯拉（中国）出口量首次突破2万辆，环比增长385%。车型方面，Model 3出口量再创新高，达到16,137辆。Model Y出口首月，也取得了8,210辆的成绩。

而近日，据外媒报道，首批“中国制造”的Model Y，计划将于9月正式交付当地用户。可以肯定的是，即便只依靠上海工厂的出口供应，特斯拉依旧能够在欧洲维持稳定的交付表现。

当蛋糕变得愈发诱人，没有人愿意停下分羹的步伐，尤其是当特斯拉背负上全年冲击100万辆产销目标的包袱过后。

由此不禁反问，既然依靠出口，就能应付现阶段的供需关系，那么仍然选择投入大量的人力、物力、财力在德国柏林建厂，究竟图啥？答案或许集中在“降本”身上。

北京时间8月17日，上海自贸区临港新片区两周年项目签约活动上，透露出一个较为重要的信息：“位于临港新片区的特斯拉上海工厂全年预计产量可达45万辆，累计出口整车约6.61万辆，年底国产化率将达到90%左右。”

显然，如此之高的国产化率带来的成本优势，给予了这家美国车企位于国内市场，继续降价的底气。相比之下，运输成本带来的成本增加，以及尚且无法实现本土化生产，令特斯拉无法在欧洲复制同样的攻势。

其实，今年年初，特斯拉曾下调了在欧洲的价格，标准版续航版Model 3降至39,990欧元（约合人民币31.4万元），但相比国内此刻的23.59万元，仍贵出接近8万元。

因此，可以预见的是，随着德国工厂投产，由于没有进口税费、运输费用，特斯拉车型在欧洲的售价还会大幅度降低。

届时，愈发极致的性价比优势，也将成为特斯拉在面对类似大众ID.系列，以及BBA所推出的诸多正向纯电车型时，最大的武器。而后者面对前者的攻势，究竟是找到差异化路线共同生存，还是逐渐被替代丢失原有份额，一切都存在着诸多未知与变数。

至于刚刚实现出海欧洲的几家中国新势力造车，同样需要面对身处国内市场趋同的境遇，特斯拉就像是它们永远挥之不去的“梦魇”。

在欧洲，一场极限压力测试，就此开始。

困境与试金石

从各个维度来看，毫无疑问，特斯拉成为了目前全球市场的领跑者。但即便有了如此光环的加持，并不能确保在开拓欧洲市场的过程中，就能长时间保持颇为顺利的节奏。想要实现更高的目标，仍需克服不小的制约与困境。

首先，整个汽车行业芯片短缺的近况，其同样无法避免。

几天前，马斯克曾位于个人社交平台吐槽：“正如公开披露的那样，我们的新车正在某些标准芯片的极端供应限制下运作，目前问题最大的，是瑞萨、博世。”

显然，公开喊话目前两家全球汽车芯片供应的最大巨头，能够感受到面对现状的捉襟见肘。也正因如此，即便德国柏林工厂真的能够在今年10月进入正式生产阶段，短期内产能看似并不会达到理想中的期待值，爬坡过程将会十分漫长。

再者，当地用户的购买习惯与认知。

试问，特斯拉为何在中国能够受到如此热烈地追捧？大多人或许都认为其足够高的品牌力，加之同级别中竞品稀少，性价比优势突出，占据了很大比重。

而在我心中，除了这些，无论Model 3也好，Model Y也罢，所带来的那种愈发极致的科技感与智能化体验，同样正在吸引着大批年轻消费者。

但是从过往经验来看，相比国内用户对于新事物的接受度，欧洲用户则是相对保守的。很多时候，我们所在意的东西，却无法很好地激发起他们的购买欲。并且相比奔驰、宝马、奥迪甚至大众，这些拥有足够历史积淀的本土车企，特斯拉在品牌力上其实并无优势。

更加严峻的考验是，欧洲用户对于品控层面的高要求，恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志，对26个汽车品牌的可靠性调查中，特斯拉排名倒数第二。方向盘掉落、螺栓缺失、油漆剥落、面板未对正、灯具缺失的问题，均曾出现。

所以说，当与当地潜在消费者的购买习惯与认知出现偏差，很大程度上或将反向拖拽Model 3与Model Y的终端销量。

最后，请时刻铭记，几家身处“大象转身”中的德系车企，并没有想象中羸弱。

以大众为例，年初集团CEO迪斯，曾位于个人社交平台上喊话马斯克。“我来这里为了与大众集团共同产生一些影响力。当然，也是为了赢得你一些市场份额，马斯克。毕竟，我们的大众ID.3和奥迪e-tron，已在欧洲赢得了一些市场份额。”

现实情况为，也许ID.系列位于中国市场，并未收获想象中的认可度。但是位于本土，几款车型自上市以来，销量一直维持十分强势的表现。更加偏向欧洲用户喜好的设计理念与产品风格，也在不断为其加分。

并且位于欧洲，大众早已建立起，从研发到制造再到销售服务的完善体系。特斯拉则看似仍处在早期的开拓阶段。同样的道理，放置在奔驰、宝马、奥迪身上，完全适用。

对于扑面而来的电动化转型浪潮，它们已经敞开怀抱，手握充沛资源，全力进行自我迭代。毕竟，没有人想就此丢失，长期以来属于自己固有份额，尤其是拱手相让给一家美国车企。

文末，仍然想要强调，借助中国，特斯拉的确实现了整体层面由量变而引发的质变，而我们也利用这条“鲶鱼”，成功盘活了一汪静水。但是对于前者而言，如果想要进一步证明自身的含金量与实力，欧洲市场也许是一块更加完美的“试金石”。

“攻入”狼堡，并没有那么简单……

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