“可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。”

昨天下午，宁德时代换电品牌EVOGO的发布会上，其旗下子公司时代电服总经理陈伟峰，在介绍宁德时代专门为共享换电所研发的“巧克力换电块”时，如此笃定地说道。

言语之间，仿佛那个曾经周旋于各大车企之中，且依旧游刃有余的“宁王”归来了。

EVOGO，中文名称乐行换电，是宁德时代刚刚推出的换电品牌。其主营业务当然还是换电，但在“战略地位”上，却也可以当做是宁德时代为解决自己“裂缝”问题所做出的一次新尝试。

首先，就宁德时代对于整个动力电池产业链的把控而言，一方面可以通过“换电模式”将自己堆积的产能尽情释放，进而开辟出新的增量市场；另一方面则是，宁德时代的下场，有利于动力电池标准的统一，如此便能进一步促进电池原材料的再循环利用，紧要关头可解电池原材料供应的“燃眉之急”。

其次，换电模式在蔚来、奥动等企业的推动下，已经形成了一套较为成熟的业务。而宁德时代此时入局换电市场，很大程度上便能“站在巨人的肩膀上”，凭借自身动力电池企业的身份，在动力电池设计之初统一了标准，就如同本次发布会上披露的那样，“巧克力换电块”可以做到组合换电、小而多能。

最后也是最重要的一点，在各大车企试图摆脱宁德时代的大背景下，宁德时代也在思考着如何与车企绑定得更深，所以此时出现的“乐行换电”，便是宁德时代想到的破局新思路——通过换电模式的普及，间接介入车辆的研发设计，进而以另外一种方式，绑定车企。

只不过现在需要面对的问题是，宁德时代EVOGO的竞争力在哪里？换电之路真的能够走得通吗？

EVOGO，风口还是新坑？

时代电服，成立于2021年8月20日，注册资本2亿元人民币，是宁德时代旗下的全资子公司。而本次重点推出的EVOGO（乐行换电），便是以时代电服为主体进行运营。

根据介绍，EVOGO突出的特点在于“组合换电”。简而言之，便是可以提供一种“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成的组合换电整体解决方案。

其中，“巧克力换电块”是宁德时代专门为实现共享换电而开发的可量产电池，采用宁德时代最新CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，属于三元材料电池的一种。

而在功能方面，“巧克力换电块”既可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，还可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车等不同轴距的电动车型，具有着一定程度的“普适性”。

除此之外，“巧克力换电块”还采用了无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。而且凭借换电块的可组合性，消费者可以在换电时任意选取一到多块电池，进行灵活匹配，以实现不同里程的需求。

事实上，除了特点多样的“巧克力换电块”之外，与之配合使用的快换站、APP，也都可圈可点。

作为换电模式的核心配套，快换站的机械化程度往往有着一定的要求，再加上落定位置的选择，占地空间的大小也就成为了能否实现规模化的影响因素之一。

而宁德时代每一个标准快换站只需三个停车位的空间，就可以实现48个换电块的存储；至于单个电块的更换，则是需要1分钟的时间，所以消费者如果想要实现600km的续航时，总共需要更换3个换电块，等待3分钟左右，效率并不低。

其次，就是相关换电APP的设定，其承担了不同模块与消费者之间的纽带作用，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。但宁德时代能否真正借助该APP实现换电模式的便捷化，还有待实际情况的测试。

更何况，除了相关技术之外，宁德时代想要入局换电市场，还需要经历行业的考验。

换电不可能一蹴而就

理想很丰满，现实很骨感。哪怕“站在巨人的肩膀之上”的宁德时代，此时入局换电市场也并非全是优势。简单来说，新入局的宁德时代需要面对三重考验。

首当其冲的是如何获取更多车企认可的问题。

据时代电服总经理陈伟峰介绍，EVOGO“小绿环家族”已经有了001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版。但是就整个汽车行业而言，仅一款车型的加入，想要建立起足够完备的换电网络，无异于杯水车薪。

而且换电模式的实现，基本上就等同于“车电分离”的设计。所以说，现在的汽车市场范围内，又有多少车企在汽车设计之初，就已经打定主意选择了换电模式？

蔚来或许是始终坚定的那一个，哪怕经历了“至暗时刻”，也并未丢弃掉关于换电网络的布局。但是此时此刻的它，为什么要放弃自己经营多年的换电模式，回过头来选择一个宁德时代新推出的品牌？

第二，关于动力电池的统一性、标准性问题。

毫不夸张地说，就动力电池而言，大部分车企还处于一种各自为政，没有统一性、标准性可言的状态。打个比方，开着特斯拉的车，从蔚来的换电站中，换出刀片电池的情况，其本身就很魔幻。

4680圆柱电池，比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的“短刀片”，中航锂电的One-stop……

动力电池的封装方式各不相同，相应的电池底盘也都会“按车所需”进行设计。在这种车企自身就相对封闭的大背景下，换电模式的推广难度可想而知。

至于宁德时代所提供的解决方式——“巧克力换电块”，不否认这是一种可行性方案，但也必须承认，想要解决车企们对于“独特性”的追求，以及让整车去适配电池包，难度不低。

第三，关于基础设施的投建，也就是换电站的建设成本、规模问题。

目前的换电势力基本上是两家独大，一家是耳熟能详的蔚来汽车，另外一家则是第三方企业奥动，而且两者又都是背靠同一棵大树——中石化。也正是因为如此，这两家才得以将换电站成规模地大范围铺开。

根据相关数据，截至2021年年底，蔚来在全国共拥有733个换电站，其中上海61座，北京46座。如此对比，宁德时代作为后来者，并不具备先发优势和规模优势，更不要说与蔚来、奥动这种已经深耕换电业务多年的企业，实打实地竞争了。

“固化”中孕育新变局

笔者喜欢用“固化”这个词来形容现在的动力电池市场，原因便是国内的动力电池市场份额基本上已经被瓜分完毕，排名靠前的公司也基本确定。

但同样毫无疑问的是，伴随着新时代的来临，曾经“固化”的动力电池市场，也孕育出了新的变局。

“宁德时代的焦虑”“万亿帝国的裂缝”“中创新航破防宁德时代”等情况的发生，归根结底都是市场的力量在推波助澜。

站在车企的角度，摆脱大厂魔咒，将鸡蛋放在多个篮子里，掌握技术主动权等，无一不是车企们希望做到的事。而从动力电池企业的角度出发，扩充更多产能，与车企稳定合作，获取更多市场份额等，也都是一些动力电池企业渴望去做的事。

事实上，有人渴望解绑，就有人希望绑得更深。而这种循环往复的情况，还将持续很久。

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