丰田日前宣布将在2022年至2030年期间投资350亿美元开发纯电动汽车（BEV），这是全球汽车制造商关于电动汽车这一全新战略方向发布的最新声明。

这家日本公司计划未来十年在全球投资700亿美元，用于推动各种形式的电动汽车，包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车以及纯电动汽车。

丰田对电动汽车的承诺介于日产的177亿美元和大众的1,000亿美元之间，日产和大众均在去年做出了关于电动汽车的承诺。在2020年至2025年期间的电动汽车开发项目上，它与通用汽车和Stellantis的水平相当，远高于福特的114亿美元。

RL Polk（埃信华迈旗下）咨询服务副总监Mark Boyadjis表示：“在过去几年里发生了巨大的变化，首先，汽车行业的每个参与者都开始关注气候变化，因为他们看到对气候变化的投资将在股市上收获回报。第二，中国市场推动它们最后做出决定。中国不仅拥有很多用于制造电池的稀土矿，而且还为电动汽车设定了较高的目标，所以任何涉足中国市场的企业都需要尽快赶上竞争对手。”

2020年10月，中国国务院办公厅发布了《汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出到2025年，汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%。中国汽车工业协会发布的一项估计显示，2021年中国电动汽车销量为350万辆，在一年时间里翻了一番，占去年中国汽车总销量2,700万辆的近13.5%。

埃信华迈首席汽车分析师Stephanie Brinley表示，每家汽车制造商的战略显然各不相同，但它们有一些共同的重点。这些企业都通过将其畅销车型改款为混动或纯电动汽车，从而在其产品阵容中增加更多电动汽车产品。它们也正在开发全新车型。此外，它们也仍在生产燃油车型（ICE），燃油车是这些企业当前利润的重要来源，将为电动汽车转型提供资金支持。

丰田全球总裁丰田章男在宣布这一计划时表示，公司的目标是在2030年之前纯电动汽车年销量达到350万辆。根据丰田目前约950万辆的年销量计算，这一数字将占其年销量的近40%。到2030年，丰田将通过丰田和雷克萨斯品牌提供30款纯电动车型。

丰田章男在12月14日的新闻发布会上表示：“在此之前，我对丰田制造电动汽车并不感兴趣。但现在我开始对未来的电动汽车信心十足。”

其他汽车制造商在更早的时候就已得出了相同的结论，并且提出了更具挑战的目标。例如，通用汽车表示，到2035年，其所有轿车和轻型卡车都将实现电气化，而Stellantis表示，到2035年，公司旗下14个品牌推出的新车中有98%将是电动汽车。大众汽车承诺，到2030年，其新车销量的一半将是电动汽车。

但要实现针对电动汽车产量的远大目标，这些企业必须重新设计自己的汽车，建立可靠的电池供应链，并解决因新冠肺炎疫情造成的生产中断所导致的芯片短缺问题。

Gartner汽车和智慧出行业务副总裁兼分析师Mike Ramsey表示，丰田提出的350亿美元投资计划是一个重大的战略转变，但这不一定意味着增加支出。

他说道：“在这期间[2022年至2030年]，丰田很可能在工厂、发动机、变速箱、排气系统以及汽油、柴油和混合动力车辆新平台上投入相同数量的资金。但丰田现在的说法是，将把本应该花在这些领域的投资用在电动汽车上。”

新建汽车装配厂的成本因预期产量和区位等因素而有所不同，丰田最近在北美建造的装配厂位于阿拉巴马州亨茨维尔，该工厂总投资23亿美元，于2021年9月投产（与马自达合资）。

丰田表示，公司将设立电动汽车和电池制造厂、电机生产，并确保电动汽车供应链的所有其他元素。Ramsey表示，要做到这一点需要一种全新的运营方式和大量资金。一座电池生产设施可能需要投资20亿或25亿美元。

Ramsey表示：“电池制造厂在很大程度上与现有的汽车制造厂不一样。在生产所需的精密度和清洁度方面，它们更像制药厂。生产数百万辆电动汽车所需的电池将是一项艰巨的任务。”

考虑到电动汽车是一项新兴技术，因此工厂成本高于传统汽车工厂并不足为奇。去年12月，美国电动汽车公司Rivian宣布将斥资50亿美元在乔治亚州建造一家电动卡车工厂。由于亚马逊为其Prime快递服务向Rivian订购了10万辆电动送货卡车，为提高产能Rivian决定出资建造这家工厂。

Boyadjis表示，传统汽车制造商在电动汽车领域既有优势，也有劣势。

他解释道：“即使是生产数千或数万辆汽车，像Rivian或Lucid Motors这样的初创车企也必须投资数十亿美元建造生产工厂。”

丰田则无需在汽车设计和工程能力、工厂用地或制造专业知识等方面投入大量资金。而且，它还可以将成本分摊到数十万或数百万辆汽车的生产中。

另一方面，丰田或通用汽车的运营规模也带来了其他挑战。Boyadjis表示：“丰田要实现整个产品阵容的转型，单靠一款车型销量达到10,000辆无法做到。丰田之前在几个市场上通过推出RAV4 EV进行了尝试，但最终都失败了。通用汽车的EV1也是如此……如果车企想将大量燃油车生产线改造成电动汽车生产线，这需要数百亿美元的投入。”

因此，传统汽车制造商们在去年纷纷公布了支出计划——尽管各自的支出方式有所不同。

去年9月，福特宣布将在美国建造两个电动汽车生产基地。这两个生产基地都是全新的新建工厂。在田纳西州，福特将建设BlueOval生产基地，基地内包括一座投资56亿美元的电池制造厂和生产F系列纯电动皮卡的装配工厂。在肯塔基州，BlueOvalSK（与SK合资）将由两座电池制造厂组成，投资约为54亿美元，该基地将为北美其他地方生产的福特和林肯车型供应电池。

另一方面，通用汽车计划通过改造现有设施来为日益庞大的电动汽车产品阵容提供产能支持。

例如，去年11月，通用汽车宣布底特律-哈姆特拉克“零工厂”投产，该工厂将生产悍马、雪佛兰Silverado和Cruise等电动车型。在零工厂盛大的开工仪式上，通用汽车全球制造和可持续发展执行副总裁Gerald Johnson表示：“公司的目标是，到2025年，电动汽车产量将占到通用汽车北美产能的20%，到2030年这一数字将提高至50%。通用汽车相信，通过改造工厂和对现有员工进行再培训，而不是新建工厂，到2030年可以节省高达150亿美元的成本。

通用汽车此举表明，在与Rivian、特斯拉和其他非传统电动汽车制造商竞争时，大型、成熟的汽车制造商具有规模优势。这家汽车制造商在2020年推出了Ultium 电动汽车平台，旗多款车型的电池系统均采用了其专有的Ultium电池。Brinley表示：“如果开发Ultium平台的成本是10亿美元甚至更多，但你可以使用它来生产35款车型，那么这将是一项十分划算的投资。”

以下是Ultium平台最近扩张的一个示例，该公司正投资20亿美元将其位于田纳西州斯普林希尔的现有工厂改造成一座电动汽车制造工厂，用来生产电动版凯迪拉克LYRIQ。通用汽车首席执行官Mary Barra在今年1月表示，得益于Ultium平台，该公司已将生产纯电动重型皮卡的计划提前至2035年，以配合其轻型汽车生产计划。

Boyadjis指出，通用汽车还计划将Ultium平台用于船舶、飞机和固定能源储存等非汽车行业用例。随着Ultium平台供应量进一步提高，除了开拓新市场，还将更快地推动供应链的创新。

最重要的是，2021年各家汽车制造商宣布的财政承诺表明，到这个十年末，全球消费者将真的有众多电动乘用车和电动卡车可以选择。

Brinley表示，随着汽车制造商不断发布新计划，埃信华迈也持续上调其电动汽车预测。去年12月发布的一份报告显示，2021年全球电动汽车销量约为460万辆，埃信华迈预测，未来这一数字可能会升至3,700万辆。

但目前有许多问题尚未解决，或者进展缓慢。首先，Brinley和Ramsey观察到，这些车企并没有在所有市场上放弃燃油车型。Ramsey表示：“到目前为止，丰田是东南亚等地区最大的汽车制造商。像印尼、泰国和越南这样的国家……不太可能像我们对北亚、欧洲和美国预计的那样，迅速转型至电气化平台。”

与此同时，Ramsey表示，丰田每年约有一半的利润来自于美国的销售业务，因此也需要保护在美国的投资。“它要怎么样才能做到这一点？可能会通过对当前畅销车型进行适度投资，并最大化其盈利能力，”他补充说道。

Ramsey预测，10年后丰田生产的燃油卡车将与当前的卡车非常相似，尤其是其全球畅销的Hilux卡车。他表示：“在新发动机技术和先进气缸盖方面的投资将逐步缩小。丰田将更多地使用软件而不是硬件来优化这些系统。”

但电动汽车方面可能会出现相反的情况。电动汽车不需要传统的动力系统（发动机、交流发电机、起动器、燃油和排气系统），因此这开启了新的设计潜力。“我认为我们将会看到一些有趣的车辆……一旦汽车不需要发动机和变速箱，造型和设计将会发生改变……我很好奇设计师将如何发挥自己的创意。”

虽然电动汽车拥有电机方面的优势，而且无需安装燃料管路，但电池系统方面所需的经验技术还有所欠缺，例如电线密封、磁铁和轴承安装，以及转换器和逆变器接线。在电动汽车十几年的发展过程中，这些问题一直悬而未决。例如，特斯拉的实际季度产量从未达到其预测目标，通用汽车和合作伙伴LG在2021年遭遇了Bolt电动汽车电池组起火的问题。

与此同时，在如何通过软件管理车队方面，特斯拉与所有传统汽车制造商相比，拥有明显的技术优势。Boyadjis表示，传统汽车制造商将利用它们向电动汽车的转型来缩小这一差距。

对于特斯拉来说，2012年推出的Model S实现了Boyadjis所谓的“汽车电池和电子架构的完美集成”。特斯拉可以对任何一款新车的几乎所有功能进行软件更新，这种功能对传统汽车制造商来说是“梦寐以求的”。

电池是2022年及以后需要关注的另一个问题。汽车制造商纷纷宣布计划投资发展电池供应链，这意味着它们认为在电池方面面临的挑战至少与电动汽车的设计和组装所面临的挑战相当。

虽然Ramsey表示“这种比较在当前并不合适”，但他表示，10年前特斯拉刚开始生产电动汽车时，一台笔记本电脑通常使用三块电池，每块电池的大小都和5号电池差不多。“一辆特斯拉有8,000块这样的电池。可以想象全球汽车电池市场的规模有多大。”

2021年，汽车制造商对电池的需求远远超过了消费电子行业的电池需求——这仅仅是电动汽车占全球新车销量6%的情况。其结果是，虽然汽车制造商正寻求构建当前所需的锂和钴电池供应链，但研发资金正被投入到新的电池化学材料上。此外，车企或其他公司也将在电动汽车废旧电池回收领域进行投资。

Brinley表示：“尽管电动汽车发展有望在2030年前取得巨大进步，但在向电动汽车转型的过程中仍有很长的路要走。”

转载声明：本文系本网编辑转载，转载目的分享传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，文章内容仅供参考。如涉及作品内容、版权和其它问题，请在30日内与本网联系，我们将在第一时间删除内容，谢谢合作。