欧盟为何加紧对抗中国电动汽车霸主地位？

今年4月份的上海车展，中国汽车品牌和产品惊醒了一众外国品牌高管。前不久，欧盟宣布将对中国出口电动汽车发起反补贴调查。短短数个月时间，从震惊到慌张，外国已经不再掩饰面对中国电动车崛起引发的担忧。

确实，过去三年，全球交通受阻带来的影响，让大多数人忽略了中国汽车市场的变革。也正是在过去三年的时间里，中国汽车的销量从2019年的120万辆，猛增到2022年的688万辆，中国也一举成为全球最大的汽车市场。

相比而言，去年美国市场销售汽车92万辆，欧洲市场销售汽车260万辆。这也就意味着，传统汽车发源地不仅丧失了时代的主导地位，同时在碳排放方面也屈居中国之后，欧美地区将成为跟随者。

为什么中国能在短短几年的时间完成对欧美的超越？答案显然是多样的。比如国家层面的大力支持，在一定程度上激活了车企的快速发展；引进特斯拉这条“鲶鱼”，盘活了整个供应链的良性循环；中国汽车品牌快速转型，加速了产品的推陈出新......

等等在一系列因素的推动下，最终促成了如今的中国汽车产业。在燃油车时代，中国汽车工业一直处于“大而不强”的阶段，尽管消费市场容量广阔，但始终难有与外资相匹敌的汽车品牌，这也一直是中国汽车工业的一块心病。

20多年前，时任科技部部长万钢提出，中国汽车要在领域“弯道超车”。这在过去的很多年还屡屡遭受质疑，但是到了今天，当中国的汽车在全球范围内产生巨大的影响力的时候，所有人才意识到这次“超车”成功了。

补贴、特斯拉、动力电池

一个产业的发展，肯定离不开政府层面的大力支持。中国的汽车是如此，中国的半导体行业也是如此。就像外媒评论，“中国政府非常善于将资源集中在其想要发展的产业上。”在政策的强力推动下，中国的汽车最终迎来爆发期。

实际上，政策补贴是一把双刃剑，中国在此中也是摸着石头过河，也曾经历过阵痛。从2009年开始，国家开始向车企、汽车消费者提供补贴，据相关机构统计截止到2022年投入了超过2000亿元人民币。

受惠于补贴，不仅传统车企加快布局，还有造车新势力崛起，间接促进了汽车产业的技术进步和品质提升。无论是品牌力、产品力还是价格体系，中国汽车品牌都得到了质的飞跃，拥有了与外资品牌抗衡的实力与底气。

成功从来不是一蹴而就，骗补横行、投资泡沫、资源浪费、计划落空，过去每一项都在给的这条道路增添阻碍因素。虽然中国汽车市场突飞猛进，但是诸多的产品也被消费者诟病为“智商税”、“工业垃圾”等。

过去这些年还处于草莽阶段的中国汽车也曾不被理解过，但好在最终达到了预期效果。汽车已经实现从政策驱动向产品驱动、市场驱动切换，受补贴影响逐步减弱。随着产业链企业、科技公司等新生力量的加入，汽车赛道百花齐放。

根据预测，2023年我国汽车销量有望达到900万辆，占全球电动汽车预测销量的60%。此外，我国对于汽车的发展不只是整车，同样重视全产业链发展，而这也为汽车整体发展奠定了很好的基础。

而引进美国车企特斯拉，就是盘活产业链的关键一步。2019年1月，特斯拉超级工厂一期正式官宣在上海开工建设，从工厂奠基到第一辆车交付，仅用时11个月。这就是后来被人津津乐道的“特斯拉速度”，也是中国汽车产业的速度。

把特斯拉引进到中国，打破了国内汽车技术壁垒和这几年的不思进取。特斯拉上海工厂产业本土化律已经到达到了95%，其“鲶鱼效应”不仅激活了一大批国内的车企，同时也培育一个充满竞争力的汽车产业链。

可以说，中国拯救了处于危险边缘的特斯拉，特斯拉也促进了中国汽车产业的发展。二者互相成就，特斯拉成为全球汽车引领者之一，中国汽车也成为全球汽车引领者，离实现汽车强国梦更进一步。

争夺特斯拉，似乎也成为了外国发展汽车产业的必经之路，印度、印尼、韩国、土耳其等国家纷纷抛出橄榄枝。但中国样本并不适合其他国家，比如与上海工厂同期建设的德国工厂，如今状况百出，产能不达标。

如今即便强如特斯拉，也需要弄清楚如何继续在中国保持竞争力，因为中国的汽车品牌正在不断迫近。比如与特斯拉进入汽车领域时间相近的比亚迪，在核心零部件电池、电动机、电子控制系统等方面拥有自主专利。

汽车的核心是电池，电池大概占汽车成本的40%到60%，相当于传统车辆的发动机，成为汽车价值链重构制高点。中国动力电池产业，经过10多年奋力追赶，不仅突破了欧美技术专利封锁，而且打破了日韩市场垄断，在全球新一轮动力电池竞赛中成为领跑者。

更关键的是，虽然中国不一定拥有最多的电池材料自然资源，但中国在碳酸锂和氢氧化物、硫酸钴、锰和无涂层球形石墨精炼方面投入了大量资金，控制了超过80%的全球原材料精炼能力。也就是说，如果没有中国，全球电动车的产能将会因为电池产能不足。

2022年全球动力电池装车量TOP10榜单中，6家中国企业市场占有率达到60.4%，包括宁德时代和比亚迪在内的中国制造商在全球动力电池市场上取得了爆发性增长，与韩系电池争夺全球市场份额的竞争预计将越来越激烈。

目前，其他国家确实已经意识到电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签署协议，以获得稀土金属矿山的控制权。但中国的领先优势为国内企业提供了长期稳定的供应链，中国制造的动力电池不仅价格便宜，而且供应量也大得多。 

总体来说，从上游的原材料、动力电池、驱动电机等核心零部件，到中游的整车制造、品牌运营、数字化服务等，从车产品的质量、性能、设计、智能化等方面，我国汽车发展已经渐入佳境，已经让全球范围内的国家、车企感受到巨大压力。

引发汽车世界混乱

得益于政策的长期支持以及中国汽车制造商实现的创新和规模经济，中国的汽车品牌变得具有全球竞争力。由于国内竞争激烈，比亚迪、小鹏汽车和蔚来汽车等车企正在欧洲扩张寻找新市场。

由于欧洲地区的需求量大、进口关税低以及政府对电动汽车（无论原产地如何）提供大量补贴，大部分中国制造的电动汽车都出口到欧洲。相比之下，中国车企基本上避免向美国出口，美国对从中国进口的汽车征收 27.5% 的关税。

反过来，欧盟似乎也担心中国电动汽车的涌入。因此，9月13日周三，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国出口到欧洲的汽车启动反补贴调查，认为中国电动汽车扭曲了欧盟市场。应对中国电动汽车进口到欧盟的增长，欧盟汽车制造商急需喘息之机。

瑞银集团专家发出了危险信号，预测西方汽车巨头将放弃其20%的市场份额，这一切都源于价格具有竞争力的中国电动汽车的崛起。除了补贴之外，考虑到能源、材料和劳动力成本的降低，中国车企的核心竞争力是以较低成本生产汽车的技巧。

尤其是对供应链拥有无与伦比的掌控力，瑞银对2022款比亚迪Seal（海豹）的剖析发现，其75%的零部件是内部生产的，这一比例是全球平均水平的两倍。有报告称，作为特斯拉Model 3的潜在竞争对手，Seal的制造成本要低15%。

中国的电动汽车更经济实惠吗？当然，这在中国确实如此，但在欧洲却是另一回事。

一份材料显示，中资品牌出口欧洲的车型包括比亚迪 ATTO3 (3.9万欧元)海豚(3万欧元，高于国内的12万)、海豹(4.8万欧元，高于国内的19万)、唐/汉7.2万欧元，高于国内的25万),小鹏P7 (5万欧元，高于国内的22万)、P5(4.8万欧元，高于国内的15万)、G9(5.8万元，高于国内的30万)，难以判定倾销行为。

不过有意思的是，雷诺多年来一直将Dacia Spring称为欧洲最具成本效益的电动汽车。这款跨界车在法国的基本价格约为22,200美元，但计算国家补贴后，价格为16,864美元。尽管如此，这款策划却是在中国湖北省生产的，这一数字不足以反映欧洲制造业的竞争力。

然而现在，外国汽车制造商开始利用与中国公司现有的和新的合作伙伴关系，为出口市场生产汽车。例如，东风和雷诺之间的合资企业因Dacia Spring在欧洲的强劲表现而取得了成功，这也许是欧洲品牌将欧洲市场生产转移到中国的最显着的例子。2023年，Spring跻身欧洲最畅销车型前10名。

这是一个明显的角色逆转，中国不再是纯粹的廉价制造中心，欧洲公司希望利用中国公司在过去十年中凭借早期对新技术的投资。还有迹象表明，一些西方汽车制造商正在与中国公司合作，以获得中国的技术和专业知识。例如，大众汽车与小鹏汽车的合作。

越来越多的欧洲生产商将中国作为出口中心，凸显了国家和企业层面利益一致性的转变。这些利益通常被认为是默认的，因为无论是通过将产品运回欧洲，还是通过在欧洲雇用工人来服务中国市场，大众汽车这样的公司在中国的任何利益也将使德国受益。

然而，如果目前的趋势继续下去，欧洲车企和欧洲政府未来可能会更加矛盾。因此，多家海外媒体表示，这项调查可能会支持欧盟当地的电动汽车生产商，使他们能够维护自己的市场地位。它还可能引发中国的不确定性反应，从而可能损害欧洲电动汽车制造商在中国的商业利益。

欧盟统计局的数据显示，欧盟从中国进口的电动汽车远远超过出口。中国制造的电动汽车在西欧取得了相当大的成功，但中国品牌却没有达到同样的受欢迎程度。

2023年上半年，中国制造的电动汽车占德国电动汽车销量的11.2%。然而，在销售的32,000辆中国制造电动汽车中，只有9%属于中国品牌。相反，大多数来自中资欧洲品牌，如MG或Polestar；来自欧洲和中国公司的合资企业，如 Dacia Spring、Smart或BMW iX3；或者是由特斯拉位于上海的超级工厂生产的车型。

针对中国电动汽车的反补贴调查可能会让冯德莱恩和德国政府产生分歧，他们担心报复行动可能会对德国的出口部门产生负面影响。冯德莱恩面临更多阻力，甚至来自她的政治团体。冯德莱恩“近几个月对中国的严厉批评”，可能是因为她渴望很快在北约发挥重要作用。

“显然，如果她要成为北约秘书长，她将对俄罗斯和中国采取非常强硬的立场。所以基本上，她发动这些贸易战只是为了确保晋升为北约成员。”

巴伐利亚基社盟和欧洲人民党的欧洲议会议员马库斯·费伯(Markus Ferber)对“双反”调查表示担忧，该政策可能导致“其他市场也自行关闭”。有分析人士认为，“美国和欧盟总是认为他们在打击中国，但实际上他们是在搬起石头砸自己的脚。”

德国汽车工业协会发言人表示：“仅靠反补贴调查并不能解决欧洲地区竞争力面临的现有挑战。布鲁塞尔和柏林的政策制定者必须为转型的成功创造框架条件。”支持企业更有效地竞争，而不是保护它们免受竞争。

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