近日，有传言声称“发改委拟暂停汽车生产资质审批发放”，虽然此事暂未得到有关方面的证实，但不少行业人士都对此表示出了担忧。在国家大力支持汽车发展的背景下，行业发展突飞猛进，“跃进”的同时自然避免不了“混乱”。

“暂停”是要暂停多久？申报出去的项目还能否顺利落地？一切都还是未知数。一旦资质核准窗口关闭，那么除了现有的15家企业，其他无论是蔚来、威马这样的“后来者”、还是乐视那种“野蛮人”，他们所有的梦想恐将成为一纸空谈。

人心惶惶

一位不愿意透露姓名的企业高管向记者表示：“可能会收紧，审查更严格、审批时间会更长，但在经济结构调整与经济转型大背景下，2020年前可能不会中止审批与资质牌照发放，但愿如此吧。”

末尾，这名高管加上了一个双手合十的表情，从这里也能看出“”车企们内心的担忧和恐惧，他们能做的也许只有听天由命了。

由于上述人士所在企业尚未在纯电动乘用车生产上立项，获得生产资质更是无从谈起。一旦国家把门关上，前期的巨大投入意味着要付诸东流，而后续的融资更是举步维艰，这一传闻不得不让他们忧心忡忡。据其透露：“这事不是空穴来风，之前便有老专家不满发改委工信部审核不严，快速发放牌照，给中央提了意见。”

的确，进入2017年以来，“牌照”发放便突然加快了脚步，单是一月份就发了3家，这让不少业内人士都产生国家要加大开放产业的错觉。与2016年的7张牌照相比，2017年仅过去5个月纯电动乘用车生产资质的审核情况已经超越了去年全年。

然而这些获得“牌照”的企业可以说是“鱼龙混杂”，有大型传统燃油汽车旗下的公司，如北汽、奇瑞；有新兴的互联网车企，如云度汽车；甚至几家被市场边缘化专注于低速电动车（无法上牌上路）的企业都通过了审核。这样的审核逻辑让不少汽车企业都摸不着头脑，只管给发改委交材料就行了。

有行业人士分析，起初国家放开生产资质的审批，其目的或是希望放几条鲶鱼进来，搅动市场，毕竟是国家发展的大计，让这些企业充分竞争，最后优胜劣汰一批，留下精英。国家863“节能与汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾向媒体表示：“‘27号文’管理性的规定需要申请资质的企业严格遵守，目前来看国家审批部门对资质发放态度比较宽松，鼓励企业进入该领域。”

照发改委当前的发放速度，汽车公司很快就会超过传统燃油汽车公司了。再进一步的沟通中，该知情人士还告诉记者：“现在是十几家拿了牌照，这些都是外界能看到的，发改委手里等着审核的项目不下20个，我们最近也开始对几家企业调研。”目前来看，企业只要满足发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》（俗称27号文）的要求，获取资质可能性就非常大。

一点猜想

虽然此传言尚未尘埃落定，但在绝大多数媒体的眼中，“暂停纯电动乘用车生产资质审核”都被归咎到了产能问题上，而事实究竟又是怎样呢？在此记者提出了几点猜想。

核算一下15家获牌企业的产能规划，北汽7万辆、长江汽车5万辆、前途汽车5万辆、奇瑞8.5万辆、江苏敏安5万辆、万向5万辆、江铃5万辆、金康5万辆、国能5万辆、云度6.5万辆、兰州知豆4万辆、河南速达10万辆、浙江合众5万辆、陆地方舟5万辆、江淮大众36万辆。

所有车企加起来的总体产能也不过117万辆，而根据工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》来看，到2020年车产销要达到200万辆，“理想”与“现实”之间可能还隔了十几家汽车企业。而且规划的200万辆与届时汽车消费市场近3000万辆的体量也相去甚远，现在谈产能问题或许为时过早，如果要限制产能，2020年窗口一关也便万事大吉了。

从目前的状况来看，发改委如此快速地发放牌照，背后的“利益既失者”可能只有一个人——财政部。

根据统计，2014年国内22家上市车企享受到总计73.61亿元的政府“补贴大餐”，2015年进一步攀升到118.23亿元，在2016年这个数字则进一步膨胀到120亿元开外。而还不包括一些没有上市的车企，国家财政部真正每年拨出的补贴之巨可想而知。

要知道，中国向参与“一带一路”建设的发展中国家和国际组织才提供600亿元人民币援助，而且还是分三年。换句话说，早点“暂停纯电动乘用车生产资质审核”，财政部门就少掏腰包。相信，如果谣言成真，那么发改委或许受到了不小来自财政部的压力。

开口容易关口难

如同前文那位高管透露的那样，“有老专家不满发改委工信部审核不严，快速发放牌照。”审核不严是有放水的嫌疑吗？还是说27号文所设置的准入门槛原本就太低呢，导致“是人是鬼”都能拿到牌照。

据中汽协统计，目前国内新注册的制造商已超过200家。如果不暂停核准，宽松的审核环境、过低的准入门槛都将使良莠不齐的汽车企业源源不断的涌入，车200万辆的产能红线真要失守，等到那时再来矫枉可能就不是那么简单了。

如果“大门”戛然而止，很多符合27号文要求，因为时间因素没有拿到牌照的话绝不会善罢甘休。如果战线过长，再回过头来修改27号文提高准入门槛、启动重审，或许也会有很多企业通过期间的发展达到更高的要求，而这对于后来者是不公平的，他们连尝试的机会都没有。特别是在互联网浪潮下的一些造车企业，新的商业模式需要进入这个行业，对当前的现状带来一些冲击。

而此时，将口子收窄最合适不过。这次的“谣传”如果被落实，那么肯定是国家在政策方面会做出调整，27号文或将有所变动，审核从严也属必然。习总书记曾在十八届三中全会上提到：“有问题并不可怕，怕的是对问题麻木不仁，要对症下药，亡羊补牢，未为晚矣。”

不论是审核程序过于宽松，还是27号文存在“缺陷”，都应当尽早整改。在记者截稿当日，又有媒体曝出“相关部门对已经获得生产资质企业启动重审工作”，15家获得牌照的汽车企业并不能“安全着陆”，谁将被打回原形还要等待重审结果的公布。

发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》明确规定，纯电动乘用车产品有效期为3年。“奇瑞投资项目”，发改委就明确要求在2018年12月完成所有项目的投资，否则将撤销项目许可。

纯电动乘用车生产资质从最早的“一切从严”，到后来的“宽进严出”，总是在不断的争议声中改变。原本希望放几条鲶鱼进来，搅动市场，但发现近来的却是一批蚂蚁，根本没用，还在一定程度上扰乱了地方经济和汽车行业的正常发展。那么这一次关于生产资质的“谣传”又会将产业带向何方？