在“2017国际电动汽车动力电池产业发展与技术创新峰会”期间，国家汽车创新工程项目专家组组长王秉刚担心，“当补贴结束真正市场化来临的那一刻，我们国内的车企又像传统汽车产业那样只在做中低端的产品”的问题，提出了良好的基础设施建设和消费者购买习惯有可能为外人做嫁衣的问题。因此，本文将探讨动力电池的主要问题之一——质量。

从《汽车产业中长期规划》看，到2020年，我国当年将新生产汽车3000万辆左右，其中汽车约200万辆，大概占6.7%；到2025年，当年将新生产汽车3500万辆左右，其中汽车生产700万辆，大概占20%。

一个200万辆，一个700万辆，对于其他国家或整个世界来讲都是一个较为庞大的数目。

抛开电力供应与基础设施等实际问题，就目前各个相关车厂的汽车生产布局而言，几百万辆级的产业级数量首先就提出了一个质量的问题。

其实，并不用做过多的阐述，仅从我国仍然是世界汽车大国而不是强国这一点，即能从宏观上佐证质量的差距，这一差距在领域同样存在。

虽然不论是从汽车当年产销量看，还是从汽车的整体保有量看，中国已经都占据了全球份额的一半以上。但从林林总总的各类车辆可以看出，包括所谓“占号车”在内，我们的许多产品甚至比传统燃油车的质量还差，用中国汽车技术研究中心副主任吴志新的话说——“我们凑成了一个世界第一”。

汽车工业的一个重要标志是规模化大批量生产，整个产业一个主要的目标就是产品的高一致性。没有产品的高一致性，就不可能有高质量的产品；没有高质量产品的保障，汽车产业与其他所有发展不好的行业一样是没有根基的。

对此，国家汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，在现实生产中，有些企业通过筛选取得合格品的办法，并没有从本质上提高产品质量，反而增加了成本，造成浪费，是不可接受的。

来自与储能运行控制国家重点实验室的副主任来小康也提出，假如一个号称具有3000次循环的动力电池使用不到1000次满电量即到80%，即使是梯次利用，这样的电池也是不合格的，恐怕不会有人敢用。也就是说，即使是梯次利用，也不能用质量不高的次品，而同样要用质量过关的合格品。

一个好的现象是，国内不少动力电池厂商早已认识到在安全与性能之外，质量同样是动力电池一个最为重要的因素。天津力神即在本次会议上介绍了其通过智能制造而获得产品精度的高一致性。另一家动力电池供应商国轩高科也表示，通过尽量实现无人或少人化的自动或半自动生产，诸如合浆均匀性，导电剂、黏结剂分散的均衡性等均有所提高，保证了动力电池产品最终的质量。

作为汽车的核心部件，提升质量本身就是降低成本、提高效率、增强企业竞争力的一个最实际的行动。当汽车真的来到几百万量级年产销的时刻，一个整体质量不差于甚至优于传统燃油车的产业才是众所期盼。