2017年5月，发改委正式对外发布了《关于安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司合资生产纯电动乘用车建设项目核准的批复》，江淮与大众合资生产纯电动乘用车一事正式落地。这似乎拉开了中外合资的序幕。

为什么外资品牌要与自主品牌组建合资电动汽车公司？外资品牌进入中国汽车市场将带来哪些影响？我国自主品牌将获得什么？中国汽车产业将获得什么？汽车是否会重走传统汽车的老路，自主品牌成为跨国公司的加工厂？

骤然开始的合资热潮

8月29日，日产汽车及其联盟伙伴雷诺公司与中国东风汽车集团股份有限公司宣布组建一家新的合资公司——易捷特汽车有限公司（eGT），以便在中国共同开发和销售电动汽车。据悉，雷诺、日产分别持有25%、25%的股份，而东风持有剩余的50%股份。

而在2017年8月21日，众泰汽车与福特汽车签署了《关于纯电动乘用车业务合作的谅解备忘录》，双方目前正在研究并探讨成立一家从事纯电动乘用车及其零部件的研发、制造、销售和服务的合营公司。

2017年7月5日，北京汽车与戴姆勒签署了 《关于加大对北京奔驰投资以引入纯电动汽车产品的框架协议》，深化其在合资企业北京奔驰的合作，满足北京奔驰引进戴姆勒方纯电动汽车产品并建设汽车本土化电池生产和研发能力要求。

随着大众牵手江淮、戴姆勒联姻北汽、福特携手众泰，到雷诺-日产联盟与东风汽车建立合作，海外车企巨头加快在中国布局电动汽车市场的趋势已经凸显。

合资热潮缘何渐起？

说起外资品牌与自主品牌组建电动汽车合资公司，就必须提到一个关键点，那就是《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》（ 简称：“双积分”政策）。

在汽车补贴政策退坡后，需要有一项长效机制，推动我国汽车产业持续发展，这些重任都落在了 “双积分”政策身上。从去年9月至今年6月，“双积分”政策发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

根据目前最新消息，接近工信部的人士向财经网表示，“双积分”政策将延后一年至2019年开始实施，对于上述信息，工信部截至到目前都没有置评。此前，合资车企由于在传统汽车上的优势较大，并没有将汽车导入中国市场的动力，而面对“双积分”政策发布在即的压力，汽车产品匮乏的外资品牌与自主品牌车企组建合资电动汽车公司，成为了外资品牌获取中国汽车积分的一条捷径。

自主品牌有钱了，中国汽车产业就崛起了吗？

随着各大合资公司的组建或者即将组建，国内自主品牌车企的焦虑日趋明显，然而，如果有机会与外资品牌组建合资电动汽车公司，大约大部分的自主品牌都不会拒绝。之所以焦虑，重点大概在于，组建的其中一方不是自己，并不是既得利益者。

而今，合资的大闸一旦打开，凭借外资品牌的强背书和技术，合资品牌必然将对自主品牌造成冲击，还在汽车之路上探索的自主品牌能否有一战之力？为求得生存，唯有竞相效法，也去寻求合资的机会。

也有专家表示，自主品牌面对合资电动汽车公司的焦虑情绪可能激发市场活力，促使自主品牌在技术研发和品牌上做好准备，但是如果合资就可求得生存，又有多少自主品牌愿意“舍近取远”？

乘联会秘书长崔东树指出，与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱，形成巨大的反差。 然而关键在于，在传统汽车领域，我们走过的“市场换技术”，结果是市场丢了，技术也没有得到。

汽车领域能用积分换来技术吗？笔者始终认为，车企的核心竞争力在于其是否拥有核心技术，假如说外资企业确实掏钱买了积分，那么有钱的自主品牌就可以说是强大的车企了吗？自主品牌有钱了，我们就可以说中国的汽车产业崛起了吗？

平等对话，力量对等才有可能实现双赢

国家对于车的扶持和补贴，以及产业技术的逐步完善，目前自主品牌已经基本掌握汽车的核心技术，形成了一批有实力的车企。然而，我们又不得不承认，由于在传统汽车领域的积弱不振，中国汽车的国际竞争力并不强。而今我们又要成为外资企业的追随者吗？

实际上，从合资电动汽车公司的舆论我们就可以看出，在这样一场合作中，不管是外界还是我们自己都没有将双方合作视为平等交流，总有自主品牌抱了外资大腿的嫌疑。

外资品牌进入中国汽车市场是一种必然，然而，也许目前并不是最好的时机。笔者认为，如果是要建立合资，应该在自主品牌与外资企业在汽车领域能够平等对话、力量相当的情况下去进行真正意义上的合作，平等的交流才有可能实现共赢。

在传统汽车领域，自主品牌与外资品牌的合作，自主品牌更多只是承担了被动的技术、产品接受者的角色，帮助外资品牌打入中国市场，而真正对等的合作，在帮助外资品牌开拓市场的同时，也应该引导自主品牌走出国门，走向世界。

我们期待着，自主品牌与外资品牌的平等对话。