“双积分”势在必行

“双积分”政策为何让车企坐不住？早在2016年9月22日，在工信部发布的《企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）中，对乘用车企业汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的乘用车。其中规定，2018年至2020年，汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，这一规定适用于所有在华汽车制造商。如果车企“双积分”不达标，将面临目录公告暂停、传统车停产乃至罚款等风险。新政的主要目的显而易见是为了促进国内市场的快速发展。

今年6月，工信部在国务院法制办官网上发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》。至此，业界盛传“双积分”政策大限已到，即将于2018年正式实施。截至记者发稿时，“双积分”政策仍没有正式公布实施，有消息称政策将延至2019年执行的可能性很大，延期执行的原因恐怕是行业和企业都还没有准备充分。

拿什么来填平的坑

“‘双积分’的实施对于每个车企来说压力都很大，尤其是销量大的合资品牌。”一合资品牌负责人对记者坦言，SUV是近几年来众多企业实现销量增长的重要拉动力量，但燃油耗值较高。实际上，自主品牌企业也一样，“想要填补SUV这个坑，没有技术、资金支持，很难快步提速。”为了积极应对“双积分”政策，一个是上量，一个是上技术。众所周知，技术的研发都需要3至5年周期。目前，被认为是最行之有效的办法就是寻找合资伙伴上量。为此，继大众江淮之后，自7月中旬至今的不到两个月时间内，长城与御捷、福特与众泰、东风与雷诺-日产先后公布了汽车合资计划。一波新的合资浪潮正在中国汽车行业内兴起。

在这一轮合资公司的成立中，德系车企占尽先机。大众江淮成立合资公司、戴姆勒增资入股北汽，而且大众江淮开创了排除现有的两家合资公司外，成立第三家合资企业的新模式。而让业界倍感意外的是福特与众泰的合作。福特为什么要选择以“山寨”车型出名的众泰为合作对象？有消息称，在对外宣布与众泰成立合资公司之前，福特都没有跟旗下之前两家合资公司打过招呼。外行人都能看出，此次福特是热锅上的蚂蚁。

按照目前的“双积分”政策，一家年产100万辆燃油车的车企，按照8%的比例计算，需要8万积分，而其生产的车型按照续航里程可得2-5分不等，其中纯电动车型续航里程要达到150-250km计3分，达到250-350km计4分。即便所有车型按照4分标准计算，一年也需要生产2万辆车。长安福特2016年全年销量超过95.7万辆。也就是说，长安福特2018年需要生产至少2万辆纯电动车才能达标。现实是，目前长安福特旗下只有一款蒙迪欧混动版车型。而“双积分”针对的车只包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。就算此前福特曾公布要在中国实施电气化战略，从2020年开始在中国生产电动车动力总成系统，但是明显落后的福特仅靠现有的长安福特和江铃福特解决不了压力。有声音认为，福特中国单方面与众泰牵手是为了以后旗下合资企业转卖积分做准备；但是也有声音认为，光长安福特一家到2018年至少需要生产2万辆纯电动车，又多了一个众泰来分食车型资源，福特拿什么来填平这个的坑。

资质是香饽饽

如果说，福特与众泰的合作更多被看做是矬子里拔尖，那么雷诺-日产与东风的合作就是顺理成章了。一方面，东风与雷诺-日产联盟一直属于合资合作关系；另外日产聆风一直是全球电动车销量排行前五的车型，日产拥有丰富的技术资源，东风拥有强大的生产能力和销售网络。就目前来看，这一场“双积分”大战，谁将率先签下优质合作伙伴，谁就将在此局中胜出。

现在在华跨国车企都在积极寻找合资伙伴，拥有汽车生产资质的企业将成为香饽饽，或将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。自去年3月16日，国家发改委给北汽发出第一张牌照后，至今已经有14家新建纯电动乘用车建设项目获得了发改委的批准。

数据显示，2016年汽车销量排名前十的企业，比亚迪11万辆，吉利、北汽，差不多5万辆左右规模，继而是长安、上汽、奇瑞和江淮。拥有汽车生产资质的车企必将成为如长安汽车、东南汽车、广汽菲克、捷豹路虎、长安福特等“负积分”企业追求的对象。有消息称，捷豹路虎会借助合作伙伴奇瑞探讨在方面的进一步合作。

“在‘双积分’路上，除了推进合作寻求上量，免不了一些企业最终还是需要购买积分的。”一汽车行业分析师指出，“双积分”推迟执行，但是势在必行；现在悬而未决的只是一些实施细节，比如，买卖积分，多少钱一分；另外，汽车积分只允许交易不能结转而燃料消耗量积分允许买卖、结转，两部分测算起来比较复杂实施起来难度较大，是否可以统一计算等问题。

合资公司掀起了中国汽车界新一轮合资浪潮。合资是拿市场换技术，还是竹篮打水一场空，现在还不好说。“双积分”政策在大力促进发展的同时，对于新创企业是一次极大利好。