在调研了全国范围内十多家专用车企业后了解到，各大车企对1年内达到3万公里的运营指标完全没有信心，加上将近1年的补贴申报和审核周期，车企的资金压力过大。此前，全国多家车企集体向中汽协“告状”，但最终无果。 

从终端运营的调研情况来看，因为产品层面、市场层面、运营层面的多重因素，这一担忧不无道理。那么电动物流车市场在终端的实际情况究竟如何，主要难点是哪些，目前各大车企主要通过哪些方式解决，本文在此进行了探讨。

一年内能否完成3万公里？

我们先来说说较为理想的状态，一辆纯电动货车在性能稳定，续航里程靠谱的情况下，一台车行驶150公里，每个月的运营里程可达到4200公里（扣除每月1-2天的维护保养或者意外情况），那么3万公里的运营时间要7个月才能完成。 

以深圳市场为例，除了少数几家运营商由于掌握了少数大客户，在货源充足，车辆性能稳定的情况下，运营里程每天可达100公里甚至200公里。 

但实际的情况并没有那么乐观，不少运营公司由于货源不稳定，一台车每天运营只有几十公里。另外市场上大部分属于经销商与租赁公司，将车辆将车辆租赁出去，其中不少承租对象是个体户和企业单位，这种情况下，每天的运营的时间和里程很难保证，大部分每天不足100公里。那么这部分车辆一年之内完成3万公里的里程还是十分困难。 

另外有不少运营商吐槽，目前因为车辆性能不过关，续航里程的问题，车辆出现故障趴窝，维修周期少则动辄1-2天，长则一个月甚至数月。另外因为车辆载货上路，城区路况的特殊性，电动货车的实际续航并不能满足运营需要，经常需要补电，另外充电时间太长等等上述因素都大大影响车辆实际的运营里程。

完成3万公里为何很难？

这其中除了上述产品本身的问题，包括上述已经提到的性能与续航里程、以及价格偏高等因素。很大程度是还有市场因素。 

目前纯电动物流车主要应用于城配领域，这一领域鱼龙混杂，货源零散，细分市场繁杂等等的特点，使得不少运营商或者租赁方的车辆往往每天运营几十公里或者100公里后就没货可拉。 

目前有少数几家运营商坚持下来，并且掌握了稳定的客户与货源，运营情况来看，每天运营里程达到150公里并不是问题。 

这类运营商的核心在于掌握了几家大客户，有稳定稳定的货单量，每天有固定的业务与股固定的路线，将几家客户合理配置，车辆可以一天十几个小时持续运营。 

另外类似京东、顺丰等这类电商巨头和物流巨头成为了各大车企和运营商抢夺的重点客户，他们的货源充足，单量大，路线固定等等，但不少巨头对电动物流车的采用还处于考察或者小批量使用阶段，真正市场启动还需要一定验证期。

车企的资金压力究竟有多大？

一台车满足3万公里后，连同所有车辆资料提交申报补贴，正式受理后，需要等待6个月左右，再进行公示，到款项的拨付和下发有需要3个月，这一整个周期长达1年。这表示如果上一年跑完3万公里的车辆，国补真正到账的周期长达2年。尤其是下半年交付的车辆，当年如果没有完成3万公里，则需要到次年下半年提交申报。 

按照一台装载电量40度的微面来说，电池的成本按照三元电池1500元/度计算，电池成本大约为6万元，而车身的成本按照2万元计算，每辆车的成本粗略估算为8万元（以上不包括技术、研发、人员等的成本）。 

每辆车给运营商或者经销商的售价大约在4-5万左右，那么每售出一台车，车企需要垫付的资金约4万元，如果每年1万台车，企业需要自行垫付的资金则需要4亿元，这还不包括企业在研发、人员和管理、设备厂房等方面的投入。这种情况下，不少车企动辄十几亿数十亿的补贴的应收账款也就不难理解了。 

而这一周期长达两年，这期间企业都需要自行解决资金的周转问题，2017年还只是开始。对此不少人认为，按照这一政策执行下去，这两年间可能会一批资金周转不开的企业死掉。

合作方式生变，如何应对压力？

2017年开始，为了促使运营单位尽快完成3万公里，车企制定了多种措施。 

例如不少车企要求运营商或者经销商先缴纳一笔保障金，例如4.2米的箱货会按照每台车2万元，面包车型每台车交5000-10000元的保障金。

如果1年内跑完3万公里，保障金全额返还，另外再给与一笔奖励金；2年跑完退还全部保证金，超过2年的则不予退还。这些都是在前期的合同中注明。 

另一方面，为了缓解资金压力，车企与运营商合经销商的合作方式也发生了一些变化，衍生出多种合作方式。 

例如车企会提出运营商或者经销商承担地补，车企自己承担国补部分。后期由运营商和经销商向地方政府申报。但这种往往需要双方谈妥，一般情况下经销商并不原因承担这部分工作与风险。 

但这种方式大多数经销商和运营商表示难以接受，尤其是一些小的运营商和租赁方表示，不愿意参与这种利益的分配之中，一是费时费力，二是涉及到政府和政策方面的问题，非常复杂。 

此外，一些运营单位会直接改为向车企租赁车辆的方式，按照每月租金的方式支付。 

综合来看，目前国家和不少地方政府给于的补贴政策力度较大，现在市场是运营数量较多的微面车型计算，按照一辆微面车辆搭载电量为40度计算，那么每台车的国补金额为30×1500+(40-30)×1200=5.7万元，再加上不少城市给出了0.5倍的地补，其实电动物流车即便是补贴再次下调，车企仍然有利润可赚。 

另外，纯电动物流车是大势所趋，未来的市场空间巨大，这些都是促使各大企业纷纷下海的重要因素。 

目前来看，3万公里运营指标难的因素涵盖了市场层面、运营层面和产品层面等等多方。对车企来说，这些压力不应该由车企一方承担；而对运营方来看，作为一个产品的使用者，为何要承担一系列政策风险，还要背负资金压力。 

2017年执行开始，3万公里的业界的强烈抵触情绪，到现在的被动接受，包括车企运营商经销商在内的多方都做出了很多努力和工作来克服障碍。目前关于3万公里的考核是否会调整还没有官方的任何消息，面对接下来的困难，仍然需要车企与运营商共同面对。