当下，汽车圈最关注的无非就是9月28日正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》），但对于该政策的诸多细节，业内仍多有疑问。

10月17日，一场关于乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分管理的宣贯会在北京举行。这场大会，除涉及双积分政策外，还透露了当下汽车圈的哪些“秘密”呢？

据一位参会的电动车企业高管向NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）透露，

该宣讲会对《办法》中所涉及的车型范围、企业主体、积分平台等细节进行了详细解读，其中低速电动车能否获得积分；25%的持股比例红线；汽车地方目录或将取消三方面问题成为业内关注的焦点。

明确低速电动车不能“拿”积分

在9月29日《办法》正式公布后，尚未获得“合法身份”的低速电动车行业已经跃跃欲试开始讨论申请积分的可能性，毕竟，作为中国电动车大家庭的一员，理论上低速电动车似乎具有获得积分的可能。

然而，NBD汽车了解到，此次宣贯会上对积分的适用车型范围做了明确说明，能获得积分的车型为《汽车生产企业及产品准入管理规定》中所定义的车型，不包含低速电动车产品。

“低速电动车获得积分可能性不大”中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世向NBD汽车表示，这种车型终究不是主流的乘用车车型，更多的还是在乡村道路上使用，因此不太可能允许申请积分。

事实上，在标准明确前，业内普遍对低速电动车获积分一事并不看好，尽管从技术层面来看，低速电动车通过改造升级完全有可能达到《办法》所规定的技术要求，但其低速电动车身份，并非是我国汽车发展的主要方向，与《办法》促进我国汽车发展的目的并不完全吻合，因此难以获得积分的申请资格。

值得注意的是，在车型范围方面，除低速电动车被排除在外，主流车型中客车目前也无法获得积分。有分析认为，我国客车数量庞大，对汽车的发展有着重要影响，因此客车也应拥有获得积分的资格。

对此，上述参会的电动车企业高管向NBD汽车透露，

目前有关部门正在开始着手制定关于客车积分的有关政策。

有分析认为，在《办法》出台前夕，不少跨国车企与本土车企成立了新的合资公司，其欲联手发展乘用车以满足积分要求的目的十分明显，因此，未来如果关于客车的积分政策一旦出台，或许也将掀起客车市场的一场合资潮。

合资持股低于25%不能获积分

在持股比例方面，25%的比例是条红线，根据宣贯会所解释，合资企业中，各合资方的持股比例需在25%以上，方可获得积分。这意味着，对于入股某合资公司且持股比例小于25%的企业来说，尽管入了股，但无法从入股的公司中分得积分。

事实上，针对25%比例红线，此前各企业在合资之时也都有所注意，如江淮大众、福特众泰，其均按50%：50%的股比进行合资；而雷诺—日产联盟与东风汽车的合资，也是保持在25%以上，其中雷诺、日产分别持有其25%、25%的股份，东风汽车持有剩余的50%股份。

不仅在直接持股方面，在间接持股方面25%的比例同样有着特殊的意义。

根据宣贯会解释，

间接持股认定要求为，若一方通过中间方对另一方间接持有股份，只要一方对中间方持股比例达到25%以上，则核算积分时，一方对另一方的持股比例按照中间方对另一方的持股比例计算。原则上，间接持股比例计算时仅允许跨一个企业层级。

也就是说，在间接持股中，如果持股公司持中间公司股份超过25%，那最终持股公司核算积分时，则是按中间公司所占被持股公司股比进行核算。

汽车地方目录或将取消

随着汽车补贴政策的逐渐退坡，业内普遍认为《办法》的出台将逐渐替代补贴政策，继续在政策层面促进我国汽车的发展。

上述参会的电动车企业高管向NBD汽车透露，

在此次宣贯会上，有领导表示，正在向有关部门建议取消汽车地方目录。这意味着，在《办法》的影响下，补贴政策退坡的节奏或将加速。

众所周知，我国的汽车补贴分为国家补贴和地方补贴，而汽车地方目录则是车企获得地方补贴的重要依据，车型只有进入地方目录，方能获得当地政府给予的地方性补贴。

“地补”对车型的推广意义重大，比如：

北京的汽车地方目录并不包含插电式混动汽车，因此像比亚迪这种以插电式混动车型为主的车企，无法进入北京的汽车地方目录，继而无法获得北京市的地方补贴，因此在北京市场难以与北汽进行抗衡，这也被许多人诟病是在汽车领域中的地方保护。

事实上，《办法》对汽车补贴政策的替代，很大程度上是政府希望对汽车发展的促进，由“政府导向”转变为“市场导向”，即从原来的政府给予补贴，转变为由不发展或发展较慢的企业，向发展较好的企业补贴。

有分析认为，这种转变既缓解了国家财政压力，也能有效破除“地方保护”这类不公平现象，促进我国汽车更健康有序的发展。而眼下有关部门开始对取消汽车地方目录进行讨论，无疑将是《办法》开始逐渐替代补贴政策的重要体现。

（每经记者  骆一帆）