在2015年中国汽车爆发增长和2016年行业整顿治理后，2017年汽车市场逐步恢复高增长，全年汽车预计突破70万台，实现较快增长。根据乘联会数据，2017年乘用车销量实现10个月的月度连续环比增量，11月乘用车批发突破8万台，预计全年乘用车55万台，同比增速70%左右。客车和专用车的1～11月销量13.3万台，预计全年18万台。

2017年汽车的月度走势是低起步、持续走强，主要有四个方面的原因

第一，政策引导市场、逐步规范性发展。政策是汽车的指挥棒，所有汽车产品和企业的应对都是面向政策的应对，由此导致在发展过程中遇到一些问题，我国以补贴标准为基础，前期技术门槛并不是特别高，企业能够达到准入目录就可以了。

第二是补贴的大幅降低。由于前期补贴的标准过高，导致了企业形成以补贴为核心的推动策略，而以补贴为核心就形成了严重问题。因此，2017年国家调整了补贴的目录、补贴标准，比如客车补贴，其中大客从50万调到了30万，调了40%—70%的比例，这也是一个超强力度的合理下调。

第三是产品目录发布推动新品顺利投放。2016年是政策调整期，1～3月份发布了三批目录，12月份发了两批目录，4～11月份没有目录，没有目录就没有生产的资格，没有生产的资格就没有拿补贴的资格，所以形成了市场停顿的状态。2016年实际上处于停滞期和逐步恢复期的状态。现在来看，国家管理的法治化进程特别好，2017年每个月都在发布新的目录，一到十一批目录已经顺利发布，市场表现很好。

第四是补贴标准明确，单位用户购买汽车设定3万公里限制。前期个别企业做汽车的核心目的是为了补贴，不是为了市场的运行，所以导致车买了以后不跑。现在所有的车都在监控，每辆车的运营状态国家都时时刻刻掌握着，不跑到3万公里就不给补贴，于是单位用户需求锐减，个人用户大幅增长。

2017年逐步恢复是非限购市场的逐步走强，前期的影响因素还是以核心城市为特点，尤其以北京为代表，2017年全国乘用车的10%的份额被北京市民购买，所以，北京为全国电动车的发展作出巨大的贡献，而非限购城市就没有这么大的份额，导致88%A级车都在限购城市销售。

此外，汽车的顶层设计不断完善，推动汽车可持续发展的政策已经建立。9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》，该办法自2018年4月1日起施行。政策旨在建立节能与汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。发展汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，双积分政策是在部分国企不强、外资没投入的背景下，历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策，必将对中国汽车产业实现由大变强的趋势予以有效的推动。双积分政策能够有效推动汽车的发展，逐步提升汽车的占比，有利于传统燃油车的转型升级。

2017年，自主品牌的汽车积分比例达到17%，大幅领先于合资品牌的0.3%，这也是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的共同结果。未来自主品牌的仍有巨大的潜力，但随着政策推动，未来合资品牌也会加速推动汽车的产销提升。自主品牌在汽车的推进方面比合资品牌坚决，而且自主品牌掌握产品设计主导权，而合资企业必须要外方输入产品，因此自主品牌有充分的优势地位。

2018年，汽车市场面临政策和市场环境的双重压力，尤其是政策推动的增长动力明显减弱，预计2018年乘用车销量在80万左右，专用车和客车总量在20万左右，属于汽车增长的调整换挡期。根据预计，2018年限购城市的汽车的增量依然很小，尤其是北京汽车销售进入瓶颈期。截止到2017年12月8日，北京累计收到个人示范应用小客车配置指标申请和确认延期的共120376个，有4325家企事业等单位申请示范应用小客车配置指标6540个。2107年北京购买汽车出现“排队”，但根据实际情况，2018年汽车的指标只能满足5.1万人，2019年满足5.1万人，12月排队的要到2020年才能买上汽车。

随着2018年补贴政策的调整，企业的产品必须重新设计和实验，因此，必然会影响到第1季度的销售，因此，对2018年汽车市场不应过度乐观。不过，随着2019年的双积分政策的实施、电池技术的进一步提升，汽车的产销规模将进一步扩大，因此，2018年是限购城市增量少、非限购未启动的市场空档期。而双积分政策在2019年实施，因此，企业生产汽车的准备期设定在2019年的较多。

（作者：全国乘联会秘书长 崔东树）