图/中国汽车报网

最近，新造车运动好生热闹！

阿里巴巴战略投资小鹏汽车；威马汽车完成了由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资；蔚来拿下了腾讯领投的10亿美元融资……

在资本的助力下，新造车运动已从PPT走向了“实操”，并纷纷开始“交卷”。12月16日，蔚来汽车首款量产车ES8上市；12月11日，威马汽车全球首款SUV量产车EX5亮相，明年上市；10月12日，小鹏汽车在郑州海马工厂代工的15辆量产SUV下线，进入了上市前的冲刺阶段。

据不完全统计，国内新造车企业约有60家，近期动作频频，或宣布完成新一轮融资，或公布量产车等。国家科技成果转化基金汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对《中国汽车报》记者说：“如果把新造车运动比作足球赛的话，前面都属于热身，接下来要进入正式比赛了。”

亮剑：新造车势力竞技开始

新造车运动红红火火，但不是整齐划一，按照企业运营情况可以分成两类，一类取得了纯电动汽车牌照，另一类还在“门外”徘徊。2015年《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布后，已有15家企业审核通过，他们中不少具有传统汽车生产企业背景，比如北汽、奇瑞、江铃等。也有不少全新面孔，比如敏安、速达等。

第一车贷CEO郭超告诉《中国汽车报》记者，从多个产业的发展历史来看，原有产业格局都是被外来力量打破的，比如，马车被福特的T型车打败了，数码相机的空间被手机压缩，电商抢占了大量的传统服装卖场份额。“新生代势力冲击传统产业是必然趋势。” 郭超说。

如今来看，新生代势力正如潮水般涌入汽车业。方建华总结说，新造车势力门类众多，形式多样。

按照方建华的划分形式，以北汽、奇瑞、江铃等为代表的传统汽车企业属于新造车运动的传统派，更多的新造车企业则属于新生代。

新造车企业中的新生代数量众多，他们又可以细分成不同的门类。FMC（Future Mobility Corporation Ltd）、威马、电咖的创始人都曾在传统汽车企业担任重要领导职务，离开传统汽车企业后创立了新造车企业，以他们为代表的新造车企业属于老兵再创业型；蔚来、乐视、小鹏等新造车企业则可称之为互联网造车新军；万向、前途、杉杉等以往与汽车产业关系紧密，不满足于配套供应或者提供服务，在新造车运动中拉起自己的队伍，他们则是跨界转型造车新军；斯威、NEVS国能、博郡等新造车企业由一批海归人士组成，他们有着开阔的视野和现代管理理念，看中了我国汽车发展机会，他们的新造车企业组成了海归兵团。另外，各地政府高度重视汽车发展，福建云度、江苏敏安即有这样的背景，他们可以称之为地方新势力。

如今这些新势力遍地开花，日前，博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全表示，根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家，并还在不断增多。“很难预测哪些企业能成长起来，因为初期是完全看不出来的，只有当产品上市之后才能从市场反应中来预测。”徐大全表示。

而如今，越来越多新造车企业的产品开始走向市场，也就意味着，新造车势力的竞技从现在真正开始，淘汰赛也正式启动。或许几年之后，正如上汽集团原CFO谷峰所说：“未来能够活下来的新造车企业可能仅有3~4家。”从目前来看，一些项目已经在逐步退出历史舞台，如游侠从一时的赚足眼球到如今的近乎销声匿迹，再如乐视的风波不断和如今的垂死挣扎。而获得资质的15家新造车企业也并非一帆风顺，据了解，敏安和速达鲜有实质性动作，资质也并不能在激烈的市场竞争中保他们周全。

现在的问题是，而后的真刀真枪的较量中，他们面临着更为现实的考验，这一考验来自于资金，更来自于产品力。

资本：成也萧何 败也萧何

成也萧何，败也萧何，资金是新造车运动的基石——在前期获得进场资格时是，在后期产品量产时更是。

有例为证。2017年共享单车的兴衰起伏给所有新创行业、新创企业一个共同的教训就是，无资金支撑寸步难行。从最开始的颜色都不够用，到最后大多数品牌黯然退场，其中最重要的原因就是资本的难以为继。小蓝单车创始人李刚公开发表的一封声明无奈而又现实：“再好骑的产品，在缺少了多元化资本支持和良好的财务规划能力时，都显得无力。”

汽车产品也一样，甚至更为依赖资本的支撑，乐视就是一个鲜活的案例。俗话说：“干手难沾芝麻”。众多新造车企业的创始人再有野心，再有想法，没有资金推动不可能掀起任何波澜。对于新造车运动的兴起，国家发改委产业司机械装备处处长吴卫曾说，没有100亿元，不要“玩”纯电动汽车。100亿元，或许也只是一个门槛。

目前，在我国资本市场有很多活跃的风险投资机构，IDG、红杉、软银等国际知名风险投资机构造就了阿里巴巴、百度、腾讯等一大批互联网执牛耳的企业。在造富神话的带动下，国内不少金融机构或者基金也投身其中。阿里巴巴、百度、腾讯等企业对风险投资的推动作用及收益有亲身体会，这些企业在取得成功后，纷纷成立了自己的风险投资基金。如今风险投资格外青睐衣食住行娱等与老百姓生活密切相关的领域，而汽车解决人们的出行难题，有着广阔的市场前景，吸引着各路风险投资涌入。

也正因此，阿里巴巴投资了小鹏汽车，占10%的股份；威马汽车获得百度资本领投、百度集团等跟投的融资；蔚来的投资人不仅有腾讯，还有京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想、高瓴资本创始人张磊以及小米董事长雷军等。其他的新造车企业背后都有一大批名声响亮的机构和个人。

方建华说：“风险投资进入汽车领域，在一定程度上推动了新造车运动的发展，让勇敢者有了充分施展才华的空间。”

的确，融资规模直接影响着新造车企业的造车进度，不少新造车企业在申请资质时，融资规模不足，造车进度甚是缓慢，反观融资充足的企业都在紧锣密鼓地推出量产车型。目前，威马汽车融资额超过120亿元；12月11日推出量产车型EX5。5月小鹏汽车曾获得A轮融资22 亿元；12月15日，小鹏汽车结束3轮A+轮融资，融资总额可能超过百亿元；10月12日15辆量产车在郑州海马工厂下线。不算此前的融资金额，蔚来汽车今年3 月完成6亿美元融资；11月完成超过10亿美元融资；12月16日，ES8上市，这是蔚来第一款量产车型。从这个角度看，资本帮助新造车企业成功撬开了汽车产业的大门。

不过，正如一位业内人士所说：“生产阶段需要的资金量更大。”而后正式比赛中，资金能否跟上直接决定了哪些企业可以留，哪些企业必须离场。

怎样在后续的生产制造中吸引到资本？对于资本来说，投资效益比是其最为看重的方面。如果投资效益比不能如其预期，后期的追加投入就难以保证，新造车企业很可能面临资金链断裂的危险。如今，蔚来、小鹏等各家公司虽然纷纷“交卷”，但从企业投入产出比来看，似乎远不能与传统车企相比。

一位风险投资机构的负责人告诉《中国汽车报》记者，新造车运动在资本的推动下掀起了浪潮，从表面看，新造车企业的创始人站在前台出席各种发布会或者论坛，介绍自己的企业或者造车理念，背后其实是各路资本在角力。这段话现实而又冷酷。在进入造车阶段后，资本还会否一如既往地支持新造车企业还是个未知数，因为“即使能产也不一定好卖”。

以云度汽车为例，首款车型π1已经上市一个多月了，其总经理刘心文坦言，目前遇到的问题还相当多，以至于很多车还没有交到终端用户手中。“三四十万元的SUV有太多选择，为什么要买这个？”刚刚上市的蔚来ES8也遭到消费者“吐槽”。

“互联网造车企业对资本的依赖较大，量产车上市后若产品不被消费者接受、后续资金难以支撑，部分企业将会‘见光死’。”全国乘用车联席会秘书长崔东树说。

产品：竞争力决定谁走谁留

威马汽车完成新一轮融资的当晚，《中国汽车报》记者通过微信采访了威马创始人、董事长兼CEO沈晖，他说：“融资再多最终还得看产品竞争力。”这句话道出了市场真谛。

新造车运动前期无论多么热闹，最终还是要亮出产品来接受市场检验。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青说：“从公开的资料可以看到，15家有资质的企业加上其他新造车企业的产能约为600万辆，如果新造车企业的产品全部推向市场，目前，市场容量可能没有这么大，产品竞争力将决定谁能胜出。”

目前来看，在打造产品竞争力上，新造车企业分别采取了不同的策略。云度、威马等企业选择自己建设生产基地，小鹏、蔚来等企业选择代工模式。记者就两条路线的优劣势询问沈晖，虽然沈晖不愿意多说，但在日前接受媒体采访时，他直言，影响国产产品水平的就是代工。他认为，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，“工厂在手里，产品也在手里，那么绝大部分问题在制造过程中就解决了。”沈晖说。而目前，除去获得生产资质的新造车企业，多数新造车势力选择的是代工模式。不过，对此王青有不一样的理解：“这些企业应该加强与传统汽车企业的合作，既可以化解资金难题，又能依靠传统汽车企业的技术、产能在短期内迅速推出合格产品。”

不管代工产品是好是坏，如今，靠代工而生的蔚来、小鹏的产品正在走向市场，检验也即将开始。

对于新造车企业的产品竞争力，方建华认为，企业原本的定位就决定了竞争力的不同，有些企业在规划产品时过多地考虑了补贴因素，有的企业甚至根据补贴政策量身设计产品，并没有真正从市场着眼。“补贴提前退坡将对这些企业的市场竞争带来极为不利的影响。”方建华说。

不走寻常路，或许是新造车企业产品竞争力的一个突破点。正如蔚来汽车创始人李斌在ES8上市时所说，未来的汽车不应该只是一个从A到B的出行工具，而是作为移动生活空间，用户体验和服务更加重要。也正因此，为了增强用户体验，ES8强调个性化定制、按订单生产的模式等。抓住新的消费需求，在传统车企还没有赶上来的时候，形成自己的优势，这或许是新造车企业的竞争力所在。

我国新造车运动已持续相当长一段时间，以往大家只能在PPT上观看将量产的车型，现在，随着融资的逐步完成，量产车型也在陆续推出。新造车者们未来的发展，或许从2018年，这个产品逐步落地之年起才能真正看出点端倪。