尽管在去年8月重新获得了汽车推广应用中央财政补助资格，但早前因“骗补”一事而被财政部当作典型处罚的金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（以下简称“苏州金龙”）的日子似乎并不好过。

今年初，金龙汽车发布2017年产销数据：去全全年客车生产58994辆，销量58402辆，同比分别下滑20.15%和20.42%。

值得注意的是，2017年12月28日，金龙汽车发布公告，拟对“国家汽车财政补助的坏账准备计提”和“客车售后服务费计提”两项会计估计进行变更，合计将增加归母公司净利润1.57亿元。这一举动随后即遭到上交所“闪电”问询，直指公司“是否拟通过会计估计变更的方式避免公司继续出现年度亏损”。

苏州金龙随后作出了回复，表示“公司根据目前的实际经营情况，在不进行会计估计变更的情况下，预计全年业绩也不会出现亏损，因此公司不存在通过会计估计变更的方式避免公司继续出现年度亏损的情形”。时代周报记者意欲就此向苏州金龙进一步了解情况，对方称“一切以公告为准”。

2016年之前，国家汽车补贴政策并不完善。早前就有媒体报道至少有72家车企钻了漏洞，大肆骗取财政补贴。其中苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达客车以及河南少林客车，作为典型案例被财政部通报处罚。近年来，国家逐渐扎紧汽车补贴政策的篱笆，直到2020年，补贴政策全部退出，“双积分”政策全面接管，汽车产业监管的力度持续升级。

金龙“骗补”阴霾

去年这一年，金龙汽车的产销量都不理想。其中客车生产量为58994辆，同比下滑20.15%；客车销售量为58402辆，同比下滑20.42%。在具体品类上，大型、中型和轻型客车的产销量全部下滑，大型客车产销量分别下滑35.05%和31.21%、中型客车产销量分别下滑26.47%和30.08%。

产销量的大幅萎缩，直接导致年度利润报表的不好看。2016年的时候，受苏州金龙客车补贴造假被处罚事件影响，金龙汽车公司的营业收入和净利润同步下跌，甚至出现自2011年以来的首度亏损。对于2017年的业绩及今年的销售目标，金龙汽车相关负责人回复时代周报记者问询时表示：“可以关注我们将在4月发布的2017年年报。”

2017年12月28日，金龙汽车发布公告，拟对“国家汽车财政补助的坏账准备计提”和“客车售后服务费计提”两项会计估计进行变更，合计将增加归母公司净利润1.57亿元。就是这一举动“惹”来了上交所直指公司“是否拟通过会计估计变更的方式避免公司继续出现年度亏损”的火速问询。

1月9日晚，金龙汽车回复上交所的问询函，称公司不存在通过会计估计变更的方式避免公司继续出现年度亏损的情形。

汽车行业资深专家张志勇对时代周报记者表示，现在有一些公司的年报、季报，通过会计手段来调节利润。

尽管对于此次上交所的问询，金龙汽车表示“公司并不存在通过会计估计变更的方式避免公司继续出现年度亏损的情形”，但上交所问询函对于金龙汽车会计估计变更的时间点依然提出质疑，因为相关政策正式发布时点是2016年12月30日，而金龙汽车公司直至2017年年末才审议会计估计变更事项。也就是说，补贴政策调整2016年底就公布了，但金龙汽车公司2017年年末才变更会计估计。

金龙汽车公司的解释是，2017年以来，汽车国家财政补贴政策较以往年度发生了较大变化，补贴资金的清算申报及拨付等政策执行情况及影响情况直到年底才逐渐明朗。为此，一要参考同业公司，二要经过内部审批，所以拖延了时间。

骗补之路分两个阶段越走越窄

去年，我国汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，再创历史新高，同时连续三年位列世界首位。这一路的高歌猛进，当然离不开政策这只“手”强有力的扶持和助推。

在2009-2015年这段时间，政策汽车补贴政策规定，只要续航里程达到150公里以上的汽车，国家就补贴4.5万元，再加上地方政府一般实行的1∶1补贴比例，在不包含其他特殊补贴的情况下，一辆汽车的基础补贴就有9万元。于是，汽车厂商一拥而上，例如有企业就用市面上已有的廉价车身装上刚好达到150公里以上续航的电池，制造了大量极端粗糙但是售价昂贵的纯电动车，以骗取补贴。与此同时，一些行事更大胆的品牌，直接采用虚假上牌的方式，虚报销售数据，骗取财政补贴。

那段时间的疯狂骗补行为，直到2016年9月才刹车。随着国家相关部委对造假车企的严查，补贴政策也进行了调整：从2017年1月1日起，累计行驶里程超过3万公里，才能领取补贴。但是，上有政策，下有对策，车企转而销售客车，特别是公交线路客车由于每天跑得多，显然具有抢补贴优势，有些公交车甚至空跑，这属于“变相骗补”，也就是骗补的第二个阶段，不过范围已经在明显收窄。而苏州金龙作为“骗补”的典型，除了折射出当时汽车行业的某个侧面外，还间接为我国汽车产业未来的监管提供借鉴意义。

2020年补贴政策准备全面退出

受汽车补贴政策调整的影响，去年客车的产销曾经一度低迷，直到最后一个季度，行业才迎来销售旺季。确实，为了推广客车，国家和地方政府都推出了一系列推广政策和政府补贴，如果政策再度发生改变，或者是补贴幅度迅速退坡，短期内，各家公司客车的销售和盈利水平都将面临下降的风险。

全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚表示，我国客车行业面临新的挑战，如整车和零部件成本过高、许多技术方案“追着”补贴政策走、对性价比更合理的技术方案重视和开发不足等。在前不久结束的中国电动汽车百人会上，时代周报记者得到的确认消息是，补贴将在2020年彻底退出，不过预计未来三年的补贴总额还将超过2000亿元。

等到汽车补贴政策退出之时，“双积分”政策就比较成熟了。这份《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》将于今年4月1日起开始实施，暂定2018年只统计不处罚，2019年、2020年开始对不达标企业进行处罚。张志勇对时代周报记者分析道，政府对汽车的补贴正在逐渐减少，从这个意义上来说，“双积分”政策可以看做是汽车补贴逐渐从政府单向补贴转变成车企之间的互相补贴。同时，“双积分”政策还要有配套的更为严格的认定和监管办法，防止“过去骗补贴，今后骗积分”的现象发生。

金龙汽车相关负责人在接受时代周报记者采访时表示，“双积分”政策目前只适用于乘用车市场，对商用车的政策目前在商讨制定中，公司方面也会密切留意。