就在春节前，财政部、工信部、科技部、发展改革委发布《关于调整完善汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从今年2月12日起实施，并设置了4个月的过渡期。此次通知在汽车生产准入门槛提高的同时，补贴金额总体呈下降态势。门槛的提高会不会导致企业从此进入车领域止步不前？补贴退坡后，哪些车型受冲击较大，企业又该如何应对？

根据通知，2月12日至6月11日这段过渡期期间上牌的乘用车、客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。整体而言，客车补贴在过渡期下滑三成，之后下滑四成。

相比之下，调整后的新政更加倾向于对乘用车的支持。例如，由于此前运营乘用车和客车实施一刀切，都要遵照达到三万公里续航里程才能拿补贴的政策。此次从三万公里调整到两万公里，对分时租赁、出租车等产品而言，1年左右就有希望达到目标，拿到补贴。工信部副部长辛国斌表示，制定相关政策时，绝不会让车生产门槛提高到不能接受，“实际上我们修订了政策，并不是高不可攀，对于一些真正有实力、有志于发展的企业是能够解决的，但是对于一些想赚快钱、想打擦边球的企业肯定起到阻挡作用。”

对于互联网企业，辛国斌表示：“我们对跨界车企的进入一直持开放态度。这几年我们会逐步退坡，一直到2020年把坡退完。”

除了续驶里程，在电池能量密度上也实行了分层补贴，更加鼓励推动产品升级和技术高端化，意图“赚补贴、赚积分”但没有技术含量的汽车企业将会被加速淘汰。在汽车补贴大幅退坡后，国家也会有相应的接续政策出台。辛国斌表示，汽车的积分办法将于4月1日出台，“积分办法实施以后，也要积极开展积分交易，我们会搭建一个积分交易平台，让正积分和负积分能够通过市场交易来归零，通过这样一种方式，达到合规要求，促进节能与汽车的高质量健康持续发展。”

虽然接续政策即将出台，但是目前，汽车生产企业很多都还处于摸索经营模式的过程中，一子动，满盘皆变，补贴退坡后，对于很多尚未盈利主要靠补贴生产的企业带来的压力不言而喻。作为产业的上游，山西特来电科技有限公司董事长周滨判断，今年退坡政策实行后，电动公交车可能受冲击比较大，“从太原市场看，前两个月汽车的销售大部分都是卖以前的存量，新车现在基本上都没出来。运营也会受到影响，特别是对公交车影响大，因为公交车车型比较贵，以前就是靠补贴，如果补贴退坡，很多地方没有财力更换公交电动车，所以公交行业的换车节奏也会下降。”

2016年全国电动公交车的销量在10万台以上，去年补贴下调后的销量下滑了三成。在深圳巴士集团总经理王慧农看来，今年的形势恐怕也不乐观，“补贴越高，实际上对电动车的生产企业控制成本、技术创新是不利的。”

中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，当补贴大幅退坡后，对企业而言，最重要的是用好市场手段，“单靠政策不行，要靠市场的手段来选择。”

补贴退坡，倒逼企业进行创新，在市场中经历风雨的磨砺，降低成本的同时，也让更多老百姓受益。目前，深圳巴士集团通过与多家企业的合作，充分利用社会资源，比如利用光伏发电与汽车充电站结合进一步降低充电成本，增加节能减排的效果。

在深圳巴士集团龙岗六约太阳能光伏绿色充电站，记者看到，场站5个车棚顶上都是太阳能发电板，全部都建成了光伏发电棚。场站建设单位深圳市永联科技股份有限公司董事长朱建国算了一笔账，光伏车棚发电量可达23万度电，相当于六台公交车一年的电量都来自光伏发电，白天电价一块一，晚上电价两毛九，利用错峰销售电量，一下子就帮助企业省了不少钱。

朱建国说：“我们的光伏储能技术可以解决能源的综合利用，比如我们晚上清洁能源发出来，可以把电量存起来，电价很低两毛九，白天我给大巴补电的时候，我用打折的方式给公交运营，也降低了他们从电网取电的成本。”

除了技术上的创新，在经营模式上，也可以进行创新。深圳东部公交副总经理贾涛介绍，他们采用的是经营性租赁加融资租赁的混合租赁模式，目前，他们已经成为公交系统中率先盈利的公交车企业之一，这些模式或许对处于生产经营困境中的企业有一定借鉴作用，“我们采用的模式是厂家交钥匙工程，它交给我们的车，我们每年要运行64000公里，要运行满8年，这期间，厂家负责全程质保；另外，厂家配套建设充电桩，保障这些车在夜间利用谷价电价进行充电，同时厂家还对其他融资方面进行保障，通过系统化设计，让我们在车的推广过程中做成一个上游，主动抓住所有对企业生产经营相关的关键点。”