日媒称，如果没有汽车工业的发展，战后日本的经济发展将是不可能的。美国记者戴维·哈伯斯塔姆在他1986年出版的《报应》一书中，曾生动地描述了在日本超越汽车制造帝国美国时发生的“经济逆转”。30年后，随着中国加入日本、美国和欧洲国家的行列，开发和销售电动汽车，在汽车制造领域，各国之间正在出现一场新的战斗。

据《日本时报》网站3月9日刊登题为《正在进行中的电动车战争》的文章称，这场竞争是围绕被缩写为CASE的汽车“互联”“自动”“共享与服务”及“电动”技术展开的。决定哪个国家将最终控制这个以生产能够联网、具有自动驾驶和共享功能的新型电动汽车为特征的产业的竞赛已经启动。

文章称，迄今为止，CASE的技术推动力一直来自美国的硅谷。由惊世骇俗的企业家埃隆·马斯克经营的特斯拉公司，象征了硅谷在这个产业的优势地位。

文章称，不过在绝对数字方面，中国已经占了全球电动车产量的大多数。除了减少二氧化碳排放的需求之外，中国政府还把电动汽车制造列为一个可以帮助其实现“中国梦”的国家声誉产业。在汽油动力车辆的制造方面，中国不可能指望自己超越美国或欧洲。作为替代，中国希望通过推动汽车产业的模式转换，来实现对其竞争对手的跨越式赶超。

文章称，中国也在试图赢得欧洲汽车厂商的支持。在柴油排放丑闻曝光之后，欧洲制造商发现自己处在要求它们立即转向电动汽车（或插电式混合动力汽车）生产的压力下。而中国已经伸出了援手：德国大众和戴姆勒汽车集团都已宣布将与中国合作伙伴成立合资企业进行电动汽车的开发和制造。

文章称，中国将在全球电动汽车战争中运用三种影响力。

首先是中国市场的力量。

在奥巴马担任美国总统期间，白宫一名高层官员曾讲过下面这个故事：

“我接到了埃隆·马斯克盛怒之下打来的电话——我想是在2016年春天——他说中国的电动汽车制造商在距离特斯拉的工厂不远处建厂，会挖走特斯拉的工人。马斯克抱怨说，‘它们成群结队来到这里，它们没打算收购我们或剽窃我们的技术，而只是把我们的工程师挖走。美国政府针对这种局面打算采取什么做法？’我不得不告诉他，遗憾的是，政府对此无能为力。通用汽车或其他任何一家全球汽车制造商最担心的事是被挡在中国市场的大门之外，因此它们不会向中国表示不满。它们希望美国政府通过世贸组织采取行动，但它们不想直接参与其中。”这名白宫官员还表示，在他与马斯克通话后，他以为特斯拉会向中国政府投诉。恰恰相反，特斯拉决定向中国市场拓展业务。

业内政策是第二种施加影响的方式。

中国政府制定的汽车销售目标是，到2020年销售100万辆，到2025年销售300万辆。为了实现这一目标，中国政府正在向电动汽车产业注入补贴。

中国的第三个竞争优势在于它有能力灵活管理新技术的社会布局。中国政府积极支持本国制造商并共担与CASE技术社会布局相关的风险。

文章称，美国和中国似乎在带头发起冲锋，不过电动汽车大战刚刚打响。要让“互联的”电动汽车的功能发挥到极致，还需要提供必要的社会基础设施。在基础设施上拥有竞争优势的国家在电动汽车大战中占据更有利的位置。

最后是电池本身的问题，以及谁能够供应安全的电池。事实上，电动汽车大战的最终结果可能由这样一个简单的事实来决定，那就是“谁控制了电池供应，谁就掌控了电动汽车产业”。