当全球传统资源逐渐走向枯竭，当环境问题成为人们“茶余饭后”的必谈话题时，几乎没有人会怀疑第四次能源革命的到来。伴随着一辆辆汽车驶向市场，作为工业发展的晴雨表，汽车产业已经走在了第四次能源革命的最前端。

“乘用车一直保持着高速增长的态势。”据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，今年1～4月，中国市场汽车销量同比增长131%。

作为世界上增速最快、潜力最大的市场，中国汽车市场为汽车的茁壮成长提供了土壤。尤其是在政策、行业、市场等多方面的鼓励和刺激下，传统车企不断转型，新造车势力快速崛起。新旧势力的交相辉映，成为整个汽车行业前进的缩影。

冰山只会在海面浮出一角。汽车销量猛增的背后，并非全都是欣欣向荣的场景。随着补贴新政的实施，汽车市场正走向竞争激烈的后补贴时代。当补贴的潮水逐渐退去，传统跨国车企、自主品牌和新造车势力又将以怎样的姿态冲出竞争红海？

传统汽车巨头：大象转身 徐徐而行

“福特正在着力向领域进军。”今年北京车展期间，福特汽车集团副总裁兼亚太区总裁、福特中国董事会主席兼首席执行官傅礼德在接受媒体采访时表示，这样的转型不是一蹴而就的，需要一步步着手进行实践。

在汽车成为未来发展大趋势，新造车势力高举“颠覆”旗帜的今天，以福特、奔驰、大众为首的传统跨国车企感受到了危机，争先恐后地在汽车领域进行布局和发展。

继发布全新纯电动车品牌——奔驰EQ后，梅赛德斯-奔驰不久前宣布，EQ旗下首款SUV车型将于2019年正式亮相。

据了解，戴姆勒集团将投资100亿欧元用于汽车研发，为旗下梅赛德斯-奔驰品牌提供从技术到供应链的支持。奔驰的目标是在2022年前推出超过50款汽车，其中包括10款以上的纯电动车，实现产品阵容的全部电气化。

同样大举进军汽车市场的，还有急于彻底摆脱“排放门”困扰的大众汽车。大众宣布，在2020年前将推出13款基于现售车型打造的纯电动、插电式混合动力车型。2020年后，大众将推出4款基于专属MEB平台打造的全新纯电动汽车，开启大众的时代。

值得注意的是，传统汽车巨头不仅在产品领域频频发力，还试图延续各自的品牌价值优势，继续引领时代的价值潮流。

毕竟，无论是制造体系、技术储备还是品牌知名度、品牌溢价能力，传统汽车巨头都有着一定的优势。尤其在中国市场，“主流品牌的主流车型”仍然符合绝大多数消费者的喜好和消费习惯。在普及车的过程中，传统汽车巨头还将继续扮演关键角色。

大象转身，徐徐而行。相比于轻装简行的新造车势力而言，“家大业大”的传统车企对于汽车必然有一个接纳、吸收的过程。因此对于传统汽车巨头而言，按下“向汽车转型”的按钮后，最需要的还是自我革命的勇气和毅力。

新造车势力：短兵相接的时刻已经到来

近20家汽车初创企业、约50台概念车和量产车的参展，成为今年北京车展的一道独特风景。在短短几年内涌现出如此众多的新造车势力，这在全球汽车发展史上也实属罕见。这一“百花齐放”的场景也从侧面反映出中国汽车发展的火热程度。

前不久，一张“你究竟认识多少车企”的图片在网上广泛流传。图中数十个新造车势力的Logo让人眼花缭乱。有网友调侃称：“现在认识多少不重要，未来能留下几个才重要。”

据不完全统计，在49家新造车势力中，仅有7家车企同时取得了发改委、工信部的生产资质。

一方面是斗志昂扬的新造车势力，另一方面是寥寥无几的汽车生产资质。两者鲜明的对比，不禁让人联想到之前在汽车市场发生的“骗补”事件。

好在随着《汽车产业投资管理规定》的发布，纯电动汽车投资项目的准入标准将逐步得到规范。在“新建纯电动汽车项目建设规模不能低于10万辆”的规定下，非理性投资将被有效遏制。

当新造车势力将概念、资本等一一呈现给消费者后，能够打动消费者并让自己存活下去的，唯有过硬的产品。随着新造车势力“产品交付期”的来临，今后两年内集中登场的车型，将让这场短兵相接的“遭遇战”变得更加激烈和残酷。

如果把近5年来汽车初创企业与传统车企之间的较量理解为舆论战、心理战、资本争夺战的话，那么第一场真正意义上的“遭遇战”，正在悄然而至。

自主品牌：不回避竞争 坚决看清市场

“中国要想把汽车做好，必须走自主之路。”清华大学汽车产业研究与技术战略研究院院长赵福全认为，自主品牌的之路与传统跨国车企的“慢”和新造车势力“快”均有所不同。

近年来，自主品牌走了一条“先快后慢”的路线。在起步之初，借着政策的东风，自主品牌得到快速发展，甚至隐隐有“弯道超车”之势。随着后补贴时代的来临，财政补贴逐渐退坡后，自主品牌又将如何应对？

“当合资股比放开，甚至部分跨国车企在华独资建厂后，我们必须思考如何面对他们带来的压力和挑战。”北汽副总经理、营销公司总经理李一秀的话，反映出当下中国汽车人的梦想和焦虑。

众所周知，在领域无论是纯电动车还是混合动力，动力电池依然是发展的关键所在。目前，我国动力电池产业正处在由“技术追赶期”向“同步发展期”过渡的关键阶段，还需要进一步实现颠覆性的技术突破与协同创新。

“中兴风波”让不少人顿悟：没有产品和技术，就没有未来发展和向上的空间。汽车行业同样如此。吉利控股集团董事长李书福近日公开表示：“自主品牌市场份额44%基本都处于中低端，不赚钱，不可持续，没有核心技术；而外资56%是高端的、原创的、核心技术的、可持续的。”由此可见，我国自主品牌汽车与国际品牌仍有不小的差距。

同时，与跨国汽车巨头在纯电动、插电式混合动力、燃料电池等领域四面出击相比，自主品牌在技术路径的全面性上还略有欠缺。

值得注意的是，在汽车领域新旧势力、国内外车企的角力中，自主品牌同样拥有不小的优势。一方面，自主品牌的产品不仅覆盖了轿车、SUV和MPV车型，而且价格相对较低，更加贴合消费者需求。另一方面，在“双积分”政策的导向下，以比亚迪、吉利、北汽、上汽为代表的自主品牌将成为众多跨国公司“合纵连横”的对象。它们数额巨大的积分也将成为大家争夺的焦点。“双积分”政策实施后，自主品牌将迎来全面反攻的大好时机，有望巩固其战场主动权。

有业内人士认为，当下自主品牌应加强技术线路研究规划，强化产业链合作，构建新型协同研发体系。同时，自主品牌还应以汽车、智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，带动产业转型升级。

“没有市场和消费者的认同，一切都是假的。”李一秀直言，“自主品牌一方面必须以产品和技术为基础，坚决看清市场；另一方面则要有信心，不回避竞争和压力。只有这样最终才能实现中国汽车产业由大到强的发展。”