L4什么时候量产，不是随便“定义”的-

未来依然遥远，任何盲目乐观都可能被打脸。

L4离量产还有多远？这是目前谁都无法回答的问题。车企们无不在努力，跨界者们不断在颠覆，但未来依然遥远，任何盲目乐观都可能被打脸。

最近关于L4自动驾驶的新闻不少。7月4日，百度AI开发者大会（BaiduCreate2018）上，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏宣布，全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙量产下线。而作为自主车企中自动驾驶方面的领头者，近日长安汽车与另外四家公司签署了战略合作协议，就L4级无人驾驶进行试运营两年的测试，包括全自动泊车、网约自动驾驶车等一系列技术的应用。

但是，这是不是意味着L4无人驾驶的应用很快就能实现？如果这么想，就太图样图森破。从上个月的CES展上对L4的集体沉默，都表明这件事没那么简单。而百度认为L4被自己定义，为阿波龙的商业化运营造势也太厉害了点，L4的量产不是这种“放卫星”的热炒做法就能达到的。

“这么说吧，L4级别的自动驾驶，未来20年内很难形成规模。”CES上一位相关人士在接受《汽车公社》采访时的话语，道出了“路漫漫其修远兮”的难度所在。

L4不是百度说的那么简单

实际上，L4和目前已经量产的L2级别的ADAS驾驶辅助系统相比，决策的量级无疑要高出好多倍。英伟达自动驾驶解决方案架构师程亚冰曾表示，自动驾驶L2升级到L3水平，其计算量会提升5倍，而L3到L4则会再提升50倍。也就是从L2到L4，计算量会提升250倍以上。

此外，L4不光是个技术问题。Dearauto汪云青老师就提出，L4级的自动驾驶说到底是个哲学问题，目前并不具备可实现性。

而且，目前的L4设定，都是基于封闭道路。这次长安汽车的环境，也只有4.3公里的设定好的开放道路，屏蔽掉了相当多的干扰因素。简而言之，这跟现实中的开放道路的情况差别不是一回事，也就是说落实到一般道路，还有很长的路要走，而且决策的量级不在一个层面上。

百度商业化运营的“阿波龙”，其实也是在封闭道路进行的，并不像它吹得那么神奇。去年，首辆“阿波龙”在武汉开发区龙灵山公园试水商业化，是从公园大门到十里花坡，全程约5公里，车辆按照15公里每小时速度行进，说起来顶多是电瓶车的速度。长安在重庆仙桃数据谷内部的开放道路设定的是40公里时速，这一比，就知道差距还是蛮大的。

其实，“阿波龙”的商业化运营，主要还是“接驳服务”。包括在日本，百度是与软银合作，阿波龙被用于一些核电站内部的人员接驳，也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送。换言之，只是L4级别很初级的应用。对于真正的L4级别开放道路的应用，真的还很遥远。

从定义上来说，NHTSA规定，L4虽然叫做“全自动驾驶”，但局限于车辆的ODD（Operational Design Domain），即设计适用范围。也就意味着，只有在HAV（Highly Automated Vehicles，即高度自动化的车辆）被设计适用的场景下，才能实现全自动驾驶。而按照而SAE International的标准，L4叫做超高度自动驾驶。

但是即便降低要求，L4量产也碰到巨大的现实问题。这也意味着L4或者L5级量产的可能性一直在推迟，困难不是一般的大。甚至在去年，因为Uber自动驾驶测试车在美国亚利桑那州撞死行人的事件，丰田汽车宣布3月21日以后在美国暂停公开道路测试。

“一场车祸就足以毁掉整个行业！”丰田宣布暂停测试一周后的3月28日，浙江吉利控股集团董事长李书福在2018智能网联国际研讨会上，慎重地表示“我们必须小心谨慎。”所以，盲目地认为L4可以很快实现量产的想法，是过于乐观的。

为什么业界大佬如此警告业界呢？根据《每日汽车》研究，在自动驾驶的客体角度，人类是被服务的对象，关键词是“安全”。而自动驾驶的主体角度，从半自动驾驶的操作，到全自动驾驶背后的支持，关键词则是“控制”。如果安全和控制没有办法达到，那么L4无异于画饼。

而在Navigant Research自动驾驶实力排行榜上，目前通用汽车位居领导地位。这样一家车企却选择以驾车者状态监测作为重点，将人放在了核心位置。无独有偶，丰田汽车在研发自动驾驶技术过程中，L3级别被放弃，主要原因便是人和车权责难以界定，无法确保人的安全利益。人命关天，无论何等程度的慎重小心都是应该的。

时间和成本

时间和成本，这成为L4量产的两大阻碍。四维图新自动驾驶研发部姚保军在CES上对公社记者表示，“成本的降低才是关键！毕竟不会有消费者愿意花好几百万购买一辆汽车，只是为了体验自动驾驶，这样的体验成本太大了。”此外，“解决这个问题的途径必然是技术的迭代，而这需要时间。”

行业人士分析过，目前大体上实现L4级自动驾驶的硬件设备一般包含：6~12个摄像头、3~12个毫米波雷达、5个以内的激光雷达以及1-2台GNSS/IMU导航定位和1~2台计算平台系统，整体而言造价成本不低。

就拿长安汽车来说，这次长安进行测试的3辆逸动，是在长安逸动EV460基础上改造而来，从配置来看，包括六个象笔筒一样的激光雷达分布在车头、车尾和两侧，还配置了5个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个摄像头、1套5G/LTE-V2X系统，用来做环境感知。而这套自动驾驶设备的成本，有多高呢？

而且，测试的时候还要随车安排一名安全员。测试过程中，驾驶员手脚放开方向盘和油门刹车，如果出现异常情况则可以及时刹车……一辆自动驾驶汽车，要经过实验室、封闭道路、有条件的开放道路测试、开放道路上面向公众的试运营等诸多阶段，下一步，还需要长距离、多种场景下的综合测试。之后，才意味着自动驾驶技术的成熟和商用。

虽说长安在自动驾驶技术上，累计路试历程已经超过1200万公里，其中L3以上级别已经超过100万公里，不过，这对于L4及以上级别的自动驾驶来说，是远远不够的。我们还不能盲目乐观，需要做好“持久战”的准备。

还有很重要的一点是，无人驾驶离不开高精度地图的辅助。但是，HERE亚太区高级副总裁兼总经理Stanimira Koleva在接受媒体采访时也表示，“我们也从多方了解到，汽车客户对于实现高精度地图的项目进度表正在陆续往后延期。例如我们在日本的一些OEMs客户，他们早前要求在2022-2023年实现4级或5级自动驾驶的预期，已经推迟到2025-2026年。”

任何希望在不远的将来将梦想变成现实的想法，都要更加冷静地面对行业的技术现实。L4级别自动驾驶的量产，不光是靠单个车企就能实现，除了5G的带宽介入，更多的还是技术的突破，以及政策和社会责任的界定。这是需要系统性思考的事情。

L4什么时候能量产？

前不久的第二届龙湾论坛上，吉利展示了最新的L4级自动驾驶系统——“爬行者智能系统”，并且让媒体老师们体验了一回。不过，当日的体验是在封闭的道路进行，试验的车辆使用了前后和上方的七个雷达，包括起动、直线加速、遇红灯刹车、拐弯等等操作，包括让人惊讶的自动超车。

可以说，包括长安、吉利在内的自主品牌目前的研发已经比之前有了长足的进步。不过，这离真正的L4量产，还差十万八千里。开放道路的复杂路况，决策的量级实在太高了。

中国工程院院士、北京邮电大学计算机学院院长李德毅先生就提出过，要给老百姓真真实实的获得感，就得量产。他根据规模经济的马克西·西尔伯斯通曲线，也给出了自己的答案，万辆规模的自动驾驶技术量产最早要到2025年开始，真正完成目前全球20亿辆保有量的替换，要到2060年方能实现。他表示，这是相当清醒的客观测算，比较靠谱。

自动驾驶量产卡在哪里？是卡在技术上？李院士认为不是，这是一个复杂的社会决策。比如，在管理上怎么办？道路测试上怎么办？工信部怎么办？自然资源部怎么办？地方政府怎么办？大学怎么办？这些都是要在发展中解决的问题。

虽说我们国家的人工智能应用技术和商业模式快于美国，但在基础研究和核心技术方面，则落后于美国，美国在自动驾驶技术方面，谷歌、通用、福特占据着世界前三，这都是我们无法忽视的因素。

所以，再来看浙江吉利控股集团董事长李书福强调的，发展智能驾驶技术必须摒弃浮躁的功利主义，必须回归人本主义，就很有意思了：“智能驾驶的终极目标到底是什么？按照我的理解，它将是一个由安全、健康、人、车交互构成的‘智能命运共同体’。智能驾驶的关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全、顺畅、高效率。”

实际上，L4最先能商业化应用的场景，应该是物流方面。对于封闭园区、点对点线路上的货物运输应用场景，如港口集装箱运输、干线物流运输、矿区、工业区的运输作业等。这些场景的路线较为固定，且无人驾驶可以提高其安全性，能有效降低运营的人力成本和提升效率。

此外，一个绕不开的因素是，自动驾驶很依赖零部件供应商，比如博世公司等。供应商的技术水平也影响到了L4量产的实现。对于自主品牌来说，博世研发的集雷达和摄像头的智能驾驶辅助系统，已经搭载于长安、吉利等品牌车型上，实现了私家车L2级以及L3级的部分自动驾驶功能。而博世预计到2020年代初开始部署L4及L5级别的无人驾驶技术。对于车企来说，像博世这样的供应商技术和成本没有突破前，量产L4都是不太可能的。