主题：汽车制造商转型的挑战和路径

时间：2018年11月21日上午9：00

地点：广州市花都区皇冠假日酒店一楼宴会厅



    主持人：接下来这个展示非常有指引作用，我们准备邀请谢勇波先生，他是湖南中车时代电动汽车股份有限公司技术中心副主任，他将会给我们分享整个客车智能网联应用之路。

    谢勇波：尊敬的各位来宾、各位领导、各位专家：很高兴今天组委会能给我这个机会代表中车电动来跟大家分享一下，我们的客车在智能网联应用的想法和做得相应工作。
    刚刚我们陈总是分享了乘用车方面的想法和实践，接下来我跟大家分享的是我们中车电动作为商车方面，我们所作的工作和我们的一些思考。
    我分三个部分演讲，第一，在国内国外对智能网联有投入非常多的精力和指明了比较明确的方向。长沙今年6月份发布了一个相应智能网联汽车的示范区域。
    我们认为在汽车，特别是商用车这一块实现电动化，目前已经达到它的目标，接下来的网联智能和共享，其实是未来新“四化”的发展方向，这“四化”产生价值的核心或者是媒介，我觉得是数据，不管是从电动化到网联化、智能化，数据将是串联未来智能出行或者共享出行的一个根本的媒介，或者一个基础的载体，它将会影响我们整个汽车产业趋势和整个产业链的分布、发展。
    无人驾驶车，刚刚我们张总是把智能跟网联加到一块儿，但是我这儿还是把它区分开来。无人驾驶首先要实现车辆的智能化，这是减轻人负担的一个过程，从它的感知、执行和决策。但只有单车的智能化只能够无限的去接近人的驾驶，但是它根本还是超越不了人的智能驾驶行为。所以网联化，车联网对于单车智能化的补充，将是未来我们整个车辆能够超越人，或者是能够更好的去做共享出行的一个相应技术条件，所以我们认为单车智能+网联的应用将是未来无人驾驶和智能驾驶两大块的相应研究基础。
    针对于我们国际上的分类，我们中国制造2025年也分为四个部分，从FAW分级，到DA驾驶辅助，到FA自动驾驶，要到2020年要达到30%智能应用和部分自动驾驶的市场占有率。
    未来我们的整个智能网联汽车，或者智慧的革命，对我们的交通事故和车辆运营效率，还有我们总体基础设施的改善会有一个极大的影响，特别是我们基础设施这一块将极大的制约或者是限制我们目前智能出行和自动驾驶的实施，它的初步改造将会实现我们未来整个车辆的，就是智慧城市和智慧出行基础的设施改造，实现这个目标。
    前面是简单的发展趋势。后面我介绍一下，我们商用车这一块，我还是想分享一下它的相应应用，我们判断在全工况的无人驾驶，它在未来比较短的时间内是难以实现的，在特定厂区的自动驾驶，我觉得它还是比较能够商业化运营的。商用车就具备这样一个条件，特别是在公交、物流、矿车、功能机械，包括低速的清扫车辆，这种环境下，它都是可以实现部分的自动驾驶的。
    下面我分享围绕着客车的思考给大家分享一下，也请大家对我们的一些思考、考虑，能够提出一些建设性的指导。
    对于公共交通，就是我们所说的客车来说，它其实会分几个层面，我们的乘客，我们的司机，还有我们的运营方，这几大块都会有自己相应的分类，比如从乘客的角度出发，我们在出行前对线路的智能规划，对目的地的选择，还有整个车辆的状态跟司机的状态，这也为什么会提到车辆状态跟司机状态，我们认为在未来车辆进行无人驾驶之后，车辆的状态其实是备受大家的关注，因为一个可控或者可预知的东西，我们是不会害怕的，一个未知的东西会让人感到比较担心，目前整个车辆的运行是由司机驾驶，司机整个精神状态和他开车的目前状态，我们可以通过我们的视觉感知的，但是未来我们的车辆实现高度的自主化以后，车辆的状态感知只能通过智能网联的技术手段，给我们的乘客，给我们的相应运营方进行相应的感知和管理。所以这里面我们为什么把司机的状态加进来。
    我们每次出行在车上，现在大家很多时间都是玩手机，我希望未来车辆把我们人类出行行程做相应的交互和推广，我们每次出行都有不同的感受，每次的出行都像在进行一次新的探索。
  对于司机，作为整车厂，我们希望我们的车辆让司机能够更专注于它的驾驶，而不是把我们后期，就是我们的车辆交还之后的充电、维保、停放分散它的相应注意力，我们的车辆，为什么刚才说到我们的限定厂区自动驾驶是可以实现的，比如说我们的公交司机在正常运营的时候，在复杂的道路上，在城市里面自动驾驶不太现实，在2025年之前还是比较难以实现的，但是我们不要忘记了我们车辆在交班之后，回厂是需要做相应的充电和做相应的维护保养，还有我们车辆的停放，这个区域就是我们所说的限定厂区，封闭厂区的一个自动驾驶。我们中车也对我们整个车辆的转向，还有驱动跟制动，包括它的一些感知做了一些相应的处理，能够实现司机只专注于他的驾驶，当完成他的驾驶到车辆交还，车辆能够自动实现充电，我的车辆检测之后它需要维保，他就进行相应的维保，充电之后，实现自动停放，这都可以通过自动驾驶的技术，实现车辆自动化的管理。
    运营安全，这是一个很大的挑战，因为我们对车辆的健康状态是未知的，路况也是未知的，特别是对于司机的，因为这个运营车辆都是面向于我们的乘客比较多，不像我们乘用车可能自己开的，司机的状态极大的影响到车辆的安全，包括路况和突发情况，这些事情都对我们的运营安全造成了极大的影响。通过智能网联技术和大数据，我们可以实现对车辆健康的安全监控，还有我们司机通过一些穿戴设备，把司机的健康状态也是纳入到我们车辆健康状态的一个子分项来实现一个管理，来实现车辆的安全出行。最终车辆也必然会达到无人驾驶的状态，司机的角色逐步从驾驶员到安全监管员，到最终服务员的一个转变。
    我们前段时间看到我们温州那边发生的交通事故，车辆从桥上坠落，国家几部委马上发布了，在司机座位上加了几个安全防撞栏。我们中车本身是做轨道交通的，轨道交通这一块，其实它的控制还相对简单一些，因为它只有纵向的控制，只能向前或者向后，它有一个铁路的约束去防止车辆出轨，这个车本质意义上就是出轨之后造成的重大安全事故。我们通过对虚拟轨道的设置，能不能去避免我们的整个悲剧再度发生或者减少这样悲剧的发生，本质意义上来说，我们的公路其实也是存在一个约束条件的，但是以前咱们的车缺乏相应的手段去保障车辆的运行，这一块我们通过我们对车辆的安全干预，还有对车辆在特殊场合，像这里面在过我们的桥梁和过隧道的时候，它能不能通过这个安全提前的干预，还有相应的预警，能够实现对车辆的一个安全控制，至少把车停下来，也能够避免这样的悲剧再重新的发生。
    维护保养这一块，刚才也有嘉宾提到了，这里我简单提一下。这也是基于数据和网联化做相应的变更，从我们故障性维修、安全性维修到按需维修的转变，这对我们商用车和乘用车都是一样的，都能够达到相应的提升效率，提高我们运营的目的。
    最后，我们的特殊群体。这里面是什么？对于我们的出行，我们成年人或者是有完全行为负责能力的人，出行是没有其他的一些问题，但是我们还要考虑到我们的子女上学，还有我们的父辈，他们的出行，他们的安全该如何去做相应的监管。目前我们的子女在出行，我们可能有很多家长把孩子直接送到了学校里面去，这样能保障他在出行过程当中是安全的，但是我们还有很大的一部分人，他的出行只能通过校车从家到学校的运转。校车虽然由运营方来管，但是作为家长不知道孩子在这个过程当中的安全情况，我们想安全其实并不是说把一个孩子放在一个封闭的区域里面，在一个车里面，是不是也可以通过一个相应的技术，保障我的孩子在出行的过程当中，它也是安全的，也是可控的，也是可以监视的，可以被感知的。刚才也提到了，对未知的东西都感到恐惧，对已知和可探测的，觉得它是在我们的监管范围之下的。所以我们提出一个，像我们的一个特殊群体，我们会把校车当做我们学校的一个组成部分，作为一个强行来监管，我们把孩子送上校车，就相当于把孩子送到学校，我们有相应的心理接受能力。对于我们老年人的出行，在我们整个交通方面，能够实现对他全程的监管，我们一个想法就是能够实现校车是学校的一个延伸，公共交通也是我们家的延伸，这一块是我们未来重点的发展方向。
    我们中车电动也有相应的解决方案。简单说一下中车电动，中车电动是中国中车整合国内外优质资源，于2007年成立的国内第一家商用车企业，并以成为中国汽车行业领导的企业。
    中车电动整合了从元件和IGBT元器件到驱动电动、电池管理系统等关键零部件以及动力系统平台和整车制造的汽车的产业链条。这些从车系统、元件到材料这一级整体的集成，为我们能够实施智能网联的技术提供了一个比较好的基础。在中车电动这边也在推行ACE+云的智能网联发展计划，电动化已经实施了，网联和智能化这一块也有相应的发展。在2014年开始，我们就对智能公交有相应的研究，这是我们第一、第二代的公交车，我们的第三代公交车将会在我们长沙，12月28日左右，会实现在一条专业的公交车上实现运营，目前我们第三代的智能驾驶公交，我们已经在积极做智能测试，包括移动障碍物的识别，这里比较关键，大家可以看到我们前面的人，他是在缓缓的通过人行道，我的车到底是要加速还是减速，还是要停车，这是从道德层面和安全层面、技术层面都进行了相应的评估，在人通过人行道的时候，车只是做了减速会规避它的碰撞，实现了一个安全的通过。另外一个是针对于我们的信号灯交互，大家看到在红灯确实是停在停止线上面的，等绿灯的时候，再进行通行的通过。
    公交车会涉及到很多站点，要进出站，在右下角的图就是我们模拟整个车辆在进站的时候，它的精准停车跟它的判断，因为我们的站都是港湾式的，这里的站台还没有建立起来，公交车进站以后，人员上下疏流是通过地铁去参考的，对它的精准停车定位提出了一个相当高的要求。
    实现对车辆智能化之后，它的管理必须提到更高的层面，车辆智能化，车到哪里去了，自己能够实现驾驶，它的管理就变得尤为重要。针对于此，我们中车电动也做了本身智能管理系统，包括车零部件，自动充电桩的，包括穿戴设备，还有路侧的信息能够实现交互，也为我们的运营单位提供相应的数据支撑。
    刚才提到了，我们对于车辆的健康和司机健康提出一个比较大的要求，我们通过数据和我们的感知，对车辆的健康度和司机的健康度进行一个评估，还有出具车辆诊疗方案和诊疗计划，对于不再符合驾驶的司机提出一个驾驶的调整。
    这几大块是我们的司机、管理者和维保人员提供的相应增值服务，这个不再介绍。
    未来的规划，我们通过车、网、云，这三大块来共同为我们未来商用车出行提供一个生态服务。之前我们对外宣布，我们车相当于是一个高铁级的商用车，我们希望把高铁品质再往外拓展，把我们的运营也朝高铁的模式这一块去靠，重新去打造我们高铁级的服务和产品。
    大家看一个视频（视频播放）这是我们第二代车辆，我们去年在给长沙那边提供的，我们的第二代产品，虽然不大清晰，大家浏览一下就可以了。它已经实现了自动拐弯、进出站、充电。这个就是我们的自动充电，实现车辆回厂能够完成自动充电、自动停放和自动维修的整个过程的自动化。
    
    主持人：谢谢谢主任，您给我们讲到了湖南中车时代在整个电动车，在巴士上面的应用。我非常喜欢您的一个想法，就是您觉得完全的自动化，如果它在一个非常封闭的环境中是非常有可能的，比如说像物流车、公交车，像一些短途的运行，你没有讲到的是科技能怎么发展，而是说这些科技怎么样去更好的帮助客户，您也讲到了人们要怎么样去运用这些科技，在哪些环境之中运用这些科技，还有一些实时的数据，然后进行定位，进行相应的应用。您讲到全能的自动驾驶，你觉得这个在2025年之前都不会达到，这是趋势方面的一个想法。还有一点非常的让我受启发的就是传统的大巴生产商是怎么应用这些技术的，这让我非常的受启发。