电动车的续航里程越来越高，为何消费者的续航焦虑却并未减少？

面对现在动辄500km以上续航的电动车，基本上和普通燃油车的续航水平相当。但为什么消费者仍然这样那样的焦虑？实际上，消费者的焦虑并不来自于续航里程的长短，而是补能效率的高低，是否能和燃油车一样随时可以开进加油站加油。

这也就是为什么续航里程只有150km的宏光MINIEV，依然能够成为现今国内最畅销的电动车。最大的原因在于这款车的主力消费市场是在四五线城镇，这些地方很难找到一个加油站，但是可以随时随地在家充电，比去加油站方便。

所以归根结底，只有解决了补能焦虑的问题，电动车的发展才能真正迈向一个全新的时代。但随之而来的另外一个问题是，为什么电动车消费者没法随心所欲的补能呢？

真正的焦虑是补能效率

“电动车和充换电站之间的关系，目前处在一种是鸡生蛋还是蛋生鸡的胶着状态。做电动车的企业希望先发展充换电站，做充换电站的企业希望电动车能先发展起来。”

近年来，我国汽车进入发展加速期，中国汽车产销量连续六年保持全球第一，截至今年9月，我国汽车保有量已达678万辆，但是车桩比为3.05：1。这个比例还是全国范围内的平均比例，影响补能效率的还有充电桩的分布不均等情况。

目前，消费者通过充电补能的渠道主要有私人安装充电桩、公共充电桩、汽车品牌充换电服务。一个现实情况是，公共充电桩就是拖后腿的一个环节。也就是说除了少部分人可以在在家安装充电桩，一旦出门需要寻找社会公共充电桩补能，过程将会非常艰辛。

虽然目前随处可见的停车场里有公共充电桩，但是真正能正常使用的却少之又少。原因在于公共充电桩有以下几个难点：国网充电桩只保证基础建设，充换电企业充电桩规模小。

曾有人吐槽：电动车发展最大的阻碍是国家电网。看似一句调侃，但也能指出国网充电桩的问题所在。国网充电桩解决的是有无的问题，但是通过网上各地的消费者的反馈来看，国网充电桩存在大量无法使用的充电桩设备。

主要原因在于像国家电网这种以推广基础建设为目的的企业，无法调配有限的人力去维护全国范围内的充电桩。所以久而久之，缺乏维护的充电桩要么年久失修、要么跟不上电动技术升级的脚步，最终成为一些“僵尸桩”。

那是不是说明主动权就来到了那些自营充电桩的汽车厂商和企业呢？事实也并非如此。以特来电、星星充电这样的专业化运营企业为例，这些企业面临的是盈利难的问题。除了充电桩利用率不足以外，还有回收成本的周期过长。

东北证券曾做过一个测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。

也有从业人员表示，充电桩建设成本单枪10万元左右，算上充电服务费、充电差价费用等收入，算下来至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本；但这并未算上土地租金、运维成本、人工成本等费用。

无论是对于车企还是运营商来说，其中，土地租金是所有布局充电桩企业最大的一笔支出。因此，可以总结为前期投入大、维护成本高、成本回收周期长等因素导致充电桩企业在发展路上面临高昂的成本。

由此可见，充电设施已成为电动汽车产业发展的短板。充电桩数量少、充电慢、找桩难等问题在一定程度上影响了用户的电动汽车体验，并制约了产业的发展。

像是来了个“救星”

由于充电桩的建设受到场地、区域电网容量的限制，在特定区域内能够运营的充电桩数量有限，存在物理位置垄断。同时，抢占充电桩行业布局先机需要巨大、持久的资金投入，进入壁垒较高。

这个时候，就需要有这么一家企业，在全国范围内拥有大量的站点，且使用土地面积够大。无疑，加油站，是承接充电设施最好的载体。因为加油站的存在，燃油车没有补能焦虑，如果在随处可见的加油站里充电，是不是也可以完美的解决电动车补能的焦虑？

假设加油站愿意拥抱，利用自身已经成规模的土地和用电优势，将形成加油站与充电桩合二为一的新格局。以中国石化为例，这是国内最大的油品销售企业，在全国拥有3万多座加油站，加油站总数位居世界第二。

截至2020年年底，中石化有30713座加油站，中石油有22619座加油站，中石化及中石油两大主营加油站占据了中国境内加油站总数量的45%左右，可见“两桶油”具有推进开展充换电业务的天然优势。

事实上，中石化、中石油等油企也确实是在向碳中和布局新业务，其中就包括了为电动车充换电。据中国石化官方消息，中国石化加快布局快充、超充等业务，分别与特来电、星星充电、国网、南方电网、小鹏汽车等企业合作。

截至10月底，中石化已在全国建成充电站827座、换电站31座。预计到2025年，中石化将建设1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点。目前，中国石化与蔚来在广东合作建设的首批充换电站正式投入运营。

汽车目前主要补能的模式有：快充模式、慢充模式和换电模式三种。一般来讲，慢充模式需要6-8 小时才能完成补能，快充模式需要10-20分钟，而换电模式补能时间在5分钟以内。

对于补能来说，换电或许比充电更快。蔚来的第二代充换电站均能20秒极速换电，奥动换电站，车辆从驶入到驶出全程只需90秒，换电仅用20秒，真正做到了换电像加油一样方便。

目前电车的充电模式以居民自有充电桩的分散式补电为主。随着电动车保有量不断攀升与车位稀缺性的矛盾日益突出，同时本着充分利用电能的原则，充电模式将逐步向快充和换电模式为主的集中式补电转变。

由于商业模式的不成熟，真正布局集中式补电的企业十分有限，快充和换电模式之间也存在争议。而加油站的出现，与快充和换电的配合，像是一个“王炸”组合。另外来看，换电电池的标准化，或许由于加油站的介入而带来重大的转折。

不过加油站也将面临新一轮的难题，据国网供电公司相关人员介绍，充电桩和加油机之间需要间隔25米的安全距离。据悉，中国石油的北京金龙综合能源服务站占地面积就达到了1.5万平方米。

所以，要想解决加电和加油一样方便的问题，还得看加油站愿不愿意扩大规模。