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文｜郭宇

编辑｜施智梁

一年前的现在，一款名叫M1的固态激光雷达正在经历为期三个月左右的车规级测试，通过测试便有望得到更多的车企订单。

有的客户等不了三个月，往往会货比三家，边看边问。一位车企采购人员问了几个激光雷达公司同样的问题：“这几家的激光雷达，你觉得哪家的好？”得出的回答惊人一致，“大家都可以，就速腾的不行。”、“速腾的技术方案有风险，除了他都行。”

这家当时不被看好的激光雷达公司，叫速腾聚创（Robosense）。

三个月后，速腾聚创的M1通过车规级测试。随后的2021年4月到6月，速腾聚创迎来了订单增长的小高潮。一年后的今天，速腾聚创已经累计拿下了40多个车型定点合作订单，会在未来5至8年内陆续完成激光雷达的交付。没有意外的话，它将是目前国内拿下最多车型定点的激光雷达公司。

最近的一个月里，速腾聚创的消息不少。和比亚迪达成战略合作；与自动驾驶公司元戎启行达成战略合作；搭载3颗M1的广汽埃安LX Plus正式上市；而正在举办的2022美国电子消费展（CES）上，速腾聚创也带去了自己的最新产品，128线机械式激光雷达Ruby plus，整体重量和体积均减少了50%以上，功耗降低了40%。当然，M1依旧是速腾聚创展台的主角。

当自动驾驶功能逐渐成为汽车的标配，实现自动驾驶背后的硬件——激光雷达，也从幕后站到了聚光灯前。据咨询机构Yole预测，到2026年，车载激光雷达市场规模将达57亿美元。

成立于2014年的8月的速腾聚创，随着自动驾驶的兴起一路走来，经历了整个车载激光雷达从起步到大规模商业化的历程。

速腾聚创最初是一个充满师生氛围的团队，邱纯鑫担任CEO，导师朱晓蕊担任首席科学家，师弟刘天乐担任CTO。邱纯鑫是哈尔滨工业大学深圳研究院的博士后，主攻机器人导航与控制。朱晓蕊则是其读博期间的导师，曾获国家科技进步，也曾是大疆的首席科学家。

三个月后的2014年11月，比邱纯鑫小7岁的弟弟邱纯潮加入。和邱纯鑫的学术经历不同，弟弟邱纯潮已经早早从商，有了自己的事业。速腾聚创刚成立的几个月，小到公司logo设计，大到市场业务拓展，哥哥邱纯鑫都会跟自己商量着来。“我就是一个外包公司，还是免费的那种。”邱纯潮说完，拍了下大腿哈哈一笑，“结果做着做着，还是觉得他这个有意思，能够促进一些技术的进步，我就把原来的生意交给合伙人，自己all in到我哥这边了。”

▲ 速腾聚创联合创始人、执行总裁邱纯潮

从不被看好到实现定点车型最多，速腾聚创经历了什么？速腾聚创是一开始就预测到了自动驾驶会火，对车载激光雷达早有准备吗？车载激光雷达的技术路线之争是怎样的？自动驾驶之后，激光雷达的下一个应用场景将是什么？

带着包括但不限于这些的疑问，财经汽车（ID：caijingqiche）记者和速腾聚创联合创始人、执行总裁邱纯潮进行了一次对话。

两次选择

激光雷达主要是由激光发射器、接收器、处理器以及激光操控模组这四个模块构成。使用激光雷达测距，多用飞行时间法（TOF）。简单来说，就是发射器发射出激光，操控模组控制射出方向，激光会照射到目标物体表面，并瞬间产生反射，反射光束被接收器接收，处理器计算出这束光往返的时间，就能得到这个点的精确距离。当发出无数道光线之后，就可以用无数个点来勾勒物体。

激光雷达有很多种。按照载荷平台划分，可以分为星载（卫星）、机载、车载和地基；按照扫描方式划分，可以分为传统机械式（用电机旋转的，如传统360°，转镜扫描）和固态式（MEMS微镜，Flash）。

成立一年多的时间里，速腾聚创基本把各个方向的激光雷达都摸索了个遍。

比如可实现线上看房的3D建模激光雷达，这属于测绘型激光雷达。也真的做成产品卖出去过，一台售价在一百万元左右，但市场天花板也很明显，即使是这个领域做得较好的公司，一年也只能卖出去六七台。此外团队还做过扫地机器人的激光雷达。

一年的商业摸索后，团队做出了第一次选择，从测绘型激光雷达，转做避障型激光雷达。这是受内外力的同时作用的结果。

内部的研发思路在转变。“当时我们在考虑，要不要开发1公里探测距离的测绘型激光雷达。后来我们转换思路，为什么不把激光雷达放到一个移动平台上呢，让它开出去建模效果也是一样的，同时也具有避障和导航功能。“邱纯潮向财经汽车（ID：caijignqiche）记者回忆道，正是这个思路的转变，让团队更进一步去思考产品下一步的定型是什么。

几乎同时，外部以RoboTaxi为代表的自动驾驶技术开始兴起，车载激光雷达的需求随之而来。但上游供应商还停留在手工调试阶段，供给并没有及时跟上。“当时直接能买到的只有美国的激光雷达公司Velodyne Lidar，但是它的产能也非常有限，大家都没想到突然间需求量会这么大。”

这些故事发生在2015年，这一年，速腾聚创聚决定开发16线激光雷达。线数越高表示分辨率越高，不像现在的RoboTaxi所宣传的64线甚至128线，早期的激光雷达成本高昂，因此当时的RoboTaxi也用过32线甚至更低的线数。

速腾聚创将这一时期总结为车载激光雷达的上半场。即从无到有，去探索什么样的性能更符合下游客户的需求，“成本很高，但是客户也没有做好量产的准备，只是说先把技术储存起来。”

第二次选择，是从机械式激光雷达，到做固态激光雷达。这在邱纯潮看来，是速腾聚创目前最重要的一次选择。

2016年，研究了车载激光雷达一年后，速腾聚创的技术团队决定从机械式激光雷达转向固态激光雷达，这是MEMS激光雷达M1的前身。

随着线数要求的提高和量产需求的扩大，机械式激光雷达不再能完美满足要求。一方面，线数的提高，意味着要纵向堆叠更多的元器件，激光雷达体积变大，只能顶在车顶，影响汽车美观。另一方面，机械式激光雷达都是手工调试和对齐，费时费力，很难实现自动化生产。

速腾聚创的研发团队决定改进扫描方式。原来的机械式激光雷达，激光收发元器件都在转轴上纵向排布，机械电机带动转轴实现扫描。现在则改用一个微型镜面，并让镜面在不同的角度高频振动，这样，一束激光发出来，经过镜面就可以打出多道光束，从而实现元器件减少，体积变小的目的。这是固态MEMS技术的基本工作原理。

“但这个技术方案风险特别高，全行业几乎没人做，我们压力是非常大的，你做错了可能公司就没了，或者会落后别人很多年。”邱纯潮坦言，创业公司没有太多的精力，有时候只能选一条技术路线。

速腾聚创的这次选择也和整个激光雷达行业共振，被汽车业内称为车载激光雷达的下半场，即车载前装阶段。

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两次焦虑

”我那段时间真的特别焦虑。”

2021年1月初，在第二次选择过去五年之后，速腾聚创的固态激光雷达产品M1迎来大考，要进行为期三个月以上的车规级测试：环境测试、高低温、机械冲击、振动、盐雾等等，通过这些证明产品设计和性能是稳定可靠的，能够满足车载要求。

在车规级测试前的2020年，邱纯潮跟同事们自信满满地说：“如果2021年激光雷达的需求量真的起来，我们会收获很大。”

五年来，M1经历了五个大版本与数十个小版本迭代，期间的研发投入资金，除了来自外部的投资，就是靠机械式激光雷达产品的收入来支撑。天眼查数据显示，截至目前，速腾聚创的融资信息披露十余次，资方背景从财务投资到战略股权投资，公开披露金额超3亿元。

但邱纯潮和同事们先等来的，是外部的质疑和自己的焦虑。“当时测试没有完全做完，车载市场对激光雷达的需求又突然间爆发起来，我们就很着急想证明自己的技术没问题。”邱纯潮向财经汽车（ID：caijingqiche）记者说道。

没出测试结果的时间里，速腾聚创技术团队的证明方式包括但不限于，请行业专家背书，向客户写了1000页的证明材料，经常把技术的同事拉出来做汇报。“你会觉得心里很憋屈，深耕了这么多年，结果人家都说不行。”

用邱纯潮的话来说，从车企开始接触激光雷达公司到最后达成合作，要过五关。第一关是技术，即看性能参数能否满足应用需求；第二关是产品的延续性，这一代产品是怎样的，下一代如何进化的，是否具有连续性；第三关是支持和服务，“我们在提供激光雷达硬件的同时，可以同时提供相配套软件”；第四关是质量，这主要是生产能力能否跟上，工厂质量是否符合要求；第五关就是点云图形的适配。不同厂家的激光雷达点云形状不同，如果车企最初研发适配的是A类型的点云图，采购了的激光雷达是B类型的点云图，这就需要重新适配，重新采集数据。

三个月后，速腾聚创的M1通过车规级测试。随后的2021年4月到6月，速腾聚创迎来了订单增长的小高潮。一年后的今天，速腾聚创已经累计拿下了40多个车型定点合作订单，会在未来5至8年内陆续完成激光雷达的交付。没有意外的话，它将是目前国内拿下最多车型定点的激光雷达公司。

邱纯潮明显感觉到，从去年开始，汽车行业对激光雷达的需求明显变多了。“在半固态激光雷达方面，2021年我们交付了小几万颗，多是一些测试用车，或者小批量地放给客户的一些需求，2022年乘用车的激光雷达交付量会明显上升。”

车企定点增多后，保障供应的焦虑随之而来。

“一开始我们给客户做汇报说我们定点了ABC三家车企，客户觉得不错，觉得我们的产品已经获得汽车行业认可。后来发现我们定点了三四十个车型，客户就慌了，说那你到时候如何给我保供啊？”目前，速腾聚创除了代工厂，还跟立讯合作成了合资公司。芯片方面，速腾聚创和德州仪器签订了战略合作，保证供应。

等风来