时间：2018年6月28日
地点：锦江宾馆 四川厅
Gradu：大家上午好，我是国际自动工程师学会的主席，大家如果不了解我们SAE，我们是国际自动工程师学会，我们跟世界上的很多组织都有很好的联系，所以首先我想要感谢于先生您举办了这次会议，然后邀请我们来到这里，谢谢您给我们的热情款待。我们今天有很多的主题都在之前提过了，尤其是刚刚的嘉宾也提到了，那就是SAE的标准制定如果能够帮助智能网联汽车的发展，同时也能够帮助其他行业的发展。那今天，我有两个话题，首先是跟大家介绍一下SAE，接着就是，我还是Velodyne公司的会长。这是我今天的话题，左边是我的第一部分，如果我有时间的话，我会讨论的更多一点，同时我会介绍一下我们的SAE，接着跟大家介绍一下我们SAE2035的战略路线图，尤其是对于3到5级自动驾驶的标准，那大家可能对此也有一定的了解。接着，我还会讲到另外一个产品，也就是我们SAE有为这个产品制定了标准。在这里，我认为作为SAE的一名员工，我们一直都很想帮助自动驾驶，也想帮助所有来到这里的人，大家都对标准很感兴趣，所以我会谈一下关于自动驾驶的标准。这是关于SAE的简单的介绍，我们会提供一些专业的教育、服务，同时我们还会吸纳很多的会员，那我们的会员在全球大概有几万名，包括在中国还有很多的会员。同时还会制定标准，发布标准，以及我们还会参与到很多的工业行业当中，同时还会参与到媒体的服务当中。
“没有什么比我们的想法更加重要”。我认为这一点很重要，在SAE，我们认为在大家的出行趋势上面，一共有四个出行。SAE认为，我们这四个出行就是自动化、分享、网联化以及电气化，我们现在在这四个领域当中都有很多的进步。汽车行业以及汽车行业的产品，我们对此有一些标准，但是这些标准也经历了一些变化，比如说是我们以前的汽车是单机的，现在我们的汽车可以进行互联。以前的汽车是由汽油来驱动的，但是现在面临着很多的变化，那就是汽车搭载了很多的系统，这样的话就能够进行网联，所以变化也是很大的。以前的汽车是由人类开的，现在尽管人类也开汽车，但是我们有了更多的自动化，比如说是包括保证大家的安全互联等等，那之前呢，我们只有局域网，在这种网络当中，其实是有很多的风险和很多的疑问的，比如说是网络威胁等等，我们现在还是面临着网络安全的问题。现在其实我们还面临着很多的问题，我们的技术就能够帮助我们解决这种安全问题，安全问题是世界上最重要的一个因素，那如果我们看全世界的数据的话，其实每年有大量的人是死于车祸的。在美国，每年死于车祸的人数是37000人，现在我们要在安全领域进行更多的活动，也要发明更多的技术，来保证大家的安全。同时，我们也看到在社会上，经济也能够为技术的发展做出很多的贡献。作为SAE的员工，我也想要提出自己的建议，那就是我认为大数据很重要。在大数据当中呢，我们有自动数据采集，自动数据的采集能够生成大量的数据，比如说是在使用F16当中，我们就有超过1亿条的编码，这个编码比F16当中还要高5倍。当然现在，我们在汽车当中还有很多的技术能够产生数据，通过SAE的标准我们可以去评估这些数据能够如何帮助我们，比如说传感器、计算力等等。当然了，我们还谈论过测试，关于汽车的测试，在美国有了很多的测试，那我也很高兴的听到成都，尤其是中国现在也正在加强你们的测试能力。因为测试对于汽车来说是最重要的，这是在我们SAE的文件当中提到过的。那在这里呢，我们能够看到对于汽车来说，我们会提供一个特别的场地，通过雷达技术，就能够给我们提供车辆的数据，同时也能够产生很多的数据，这些都是我之前提到的。
SAE就像我刚刚说的那样，我们是有一个长期的愿景的，这里的愿景叫做2035全面战略路线图，这里我列出了一些关键性的技术，比如说我们的自动化，还有我们的数字化等等，以及全球的汽车产业的发展，同时我们还需要一个动态的生态系统。这是我们的数字化，就像我们今天所说的那样，数字化跟大数据有很大的联系，因为我们需要从汽车当中产生出越来越多的数据，才能够进行分析。那在这里呢，我列出了大数据的重要性。在这里我的图片可能有一点小，但是大家如果想要了解更多关于我们2030、2035的愿景的话，可以上我们的网站去看这些图片，上面有关于不同技术的介绍。那同时呢，在这里我们还有关于交通系统的一些简介，这张图片就是所有产业的一些变化。在SAE当中，我们想要去了解这些产业的标准，比如说关于无线充电的安全性，还有功能的安全性，以及网络安全性。所有的这些，我们都需要为它制定标准，同时我们也有一些工作小组，分配不同的任务。在左边，我们有一个微型的模型，在这里，这个微型的模型会给大家提出一些要求，在这里的要求呢，有关于客户的要求，系统工程性的要求等等。现在我们理想上的是，希望能够对汽车有更加清晰的标准，但是未来我们就能够对汽车有更多的清晰的标准，以及对汽车的零部件有更多的清晰的标准。在美国已经有一些标准跟法律法规了，是由美国高速交通安全管理局制定的。同时在高速安全管理局当中，他们跟其他的国家也一起合作，来制定这些标准。那这些是我们的一些特别小组，是由道路自动驾驶委员会来成立的，那在这里，我们还会有一些关于产品的特别小组，如果大家对这些特别小组感兴趣的话，可以去访问我们的网站，我们的员工也会跟大家介绍更多关于这些不同特点小组的信息。
这里有一个例子，如果我们谈论到道路测试系统的话，我们在这里也做出了很多的努力，同时还发表了很多的文件，关于一些道路测试的标准系统等等，那这些我们也对于其中的一些术语做了定义。我们知道现在其实是有很多的道路安全隐患的，我们把这些隐患也加入到了自己的标准当中。同时我们还有参考框架，大家可以在这个参考框架当中，也去找到自己需要的部分。同时呢，我们还关注的是一些功能的安全性，关于这些功能的安全性，在我们新的标准当中，也有了一定的细节的提到。还有一些例子，也就是我们的安全技术，比如说是关于安全技术的术语以及这些术语的定义，那这些都是我们的数据自动采集系统。我们会测试这些数据采集系统，尤其是希望能够帮助那些3级到5级的自动驾驶汽车，那现在在很多的汽车上，都加载了很多的技术，这些技术大家可能都比较了解，但是如果我们深挖这些技术能力做什么的话，其实我们会发现不同的厂商是有不同的关注点的，所以我们所做的就是能够提供一种标准化的定义，能够把这些生产厂商都让他们标准化，这样的话，我们就能够了解到这些技术能够具体帮助到我们。那这个表就比较的综合了，是关于我们文件当中不同的标准，那在这里呢，这些标准又包括我们的传感器、紧急制动等等，同时我们也获得了很多机构的帮助，我们的团队还跟中国的团队一起合作，我想要感谢你们，现在我要把话题转一下，因为我的时间也不多了。
在这里跟大家介绍的另外一款产品就是激光雷达。现在也有了一定的法规跟标准来要求它，有很多的传感器供应商，这是我们在汽车行业的一个激光雷达，就像我前面说的那样，它能够在很多方面帮助汽车去做决策，它其实里边包含了很多的技术，比如它能够是用在航天器当中，也能够是用在无人机当中，这些技术都能够帮助这些飞行器更加安全。现在在全世界以及中国，大家都越来越多的了解这个产品了，那相信在未来的几年、几个月就能够更加的流行了，这就是我刚刚所说的那句话，人类的观点是最重要的。现在我们在美国已经有了一个愿景，其实在2004年的时候，就有了这样的愿景，那就是说希望能够在未来更多的去创新车辆技术。通过这样的愿景，就像我刚刚说的那样，我们在世界上的很多不同的车辆上，都做了很多的测试，那在这里呢，就是一个城市环境的测试。我们的传感器就能够感知到周围的一些环境，那我们现在看一下他的定位，以及感知，以及对于这些感知的分配和定义是多么重要了，从这个小视频当中就能够看出。那在这里呢，我们会发送信号，同时还会收集大数据，这些技术呢都是有很多个组织，不同的组织来创造出来的。那这是我们现在的一个市场情况，其实一共有两类，在左边是我们的技术以及新技术，那在右边的呢是传统的整车制造商，其实他们的不同点是比较有趣的。因为我们的新技术主要关注的是分享技术，以及传感技术等等，传统的整车制造商其实是有一些不同的，他的等级也是比较低的。同时，在第二行是我们的自动数据采集的二级技术，传统的整车制造商也开始有更多的数据采集技术了，现在我们主要针对的就是二级的自动驾驶，未来会走向三级或者是四级。那现在呢，在我们的产品当中，其实有越来越多的雷达技术，从左边到右边，都是我们的一些新的技术。那这些新的技术，他们都是有不同的频道的，能够适用世界上不同的车辆。在标准化方面，我们的目标就是能够满足大家的需求，所以我们的产品，他的参数都是不一样的。在这里给大家举了一些例子，关于我们一些产品的参数，在这里呢，这个参数是比较详细的，希望我们未来能有更多的机会，能够跟大家去讲述我们的这种产品的参数以及他的一些详细的信息。我们能够适用不同等级的自动驾驶，不仅仅只是一个等级，那我们能够增加汽车行车的安全性，因为安全性对于自动驾驶来说是很重要的。在这里，我们还做了很多的研究，如果大家去访问我们的网站的话，其实能够看到不同产品他的特性，比如说是我们有能够适用于商用车，还有货车，以及越野车不同的产品，那在这里呢，还是有我们产品的更多的细节，这是一个短视频，来看一下我们的产品的性能是如何的。
（视频放映）
可以看到它的感知距离是300米，分辨率也很高，这样能够增强我们行车的安全性，同时能够增强预测，看一下远处有什么物体，这个就是我们现在所关注的技术。我们还关注的是他的高分辨绿衣及距离的精准性，那这些呢，也就是能够跟我们的车辆无缝链接，这也是一个小视频，能够展示出他的性能如何，以及我们的车辆，他要求什么样的传感器，就像我刚刚说的那样。作为一个零部件的生产商，我们想的就是汽车在自动驾驶的层面上需要什么。所以呢，我们还跟很多的合作伙伴一起来工作，比如说是法律法规的制定者，在这里我们还给大家呈现的是一种地图绘制的技术，在这里，我们通过摄像头还有雷达，就能够进行实时自动的地图绘制，在不同的场景之下。剩下的我会讲的比较快一点了，因为这些都是我刚刚提到过的，比如说是他的计算力还有大数据，通过计算力还有大数据，那这些能够给我们的雷达提供更多的信息，这样的话车辆也能够产生出更多的信息，就能够满足我们的需求了。当我们谈论到性能的时候，我们有一定的性能的范围，同时呢，还有关于他的位置的获取，以及他的视野的性能等等，那这些呢其实都对我们的汽车是很重要的。像这一幅图是我之前没有提到过的，这些都是跟我们的环境息息相关，比如说是现在有太多的这种反光镜，还有路标了。大家可能说现在这个世界上，已经充满了各种各样的路标，但是有一些路标它很小，而且是很冗余的，也没有用。这一幅图介绍的是我们高分辨率的雷达，通过我们的激光雷达还有摄像头，都能够提供高分辨率的图像。大家可能听到我刚刚也有谈到摄像头，摄像头对于汽车的自动驾驶来说是很重要的，如果我们想要加强传感器的性能的话，那其实现在还面临着一些限制。比如说是太阳光，还有在昏暗的场景下，以及那些没有任何路标的地带，那这些呢都是雷达，都是我们的激光雷达可以检测到的。
这些就是我的一个总结了，现在其实我们的每一项技术都有成功的可能性，但是激光雷达通过它的形状、因素还有价格，其实能够大量的是使用在3级到5级的自动驾驶当中。同时我们还能有一系列的标准化，都是能够满足现实生活当中的需要的。在之后，如果大家有任何问题的话，都可以找我来问。关于标准化有任何问题的话，也欢迎交流，谢谢。
主持人：感谢Gradu博士介绍了SAE目前在自动驾驶标准方面所进行的研究工作。下面进入茶歇，请各位嘉宾在会场外享用茶点，时间为20分钟。
（茶歇）
主持人：各位嘉宾请就坐，让我们继续上午的主题演讲环节。接下来，掌声有请英国驻广州总领事馆商务领事Bull先生介绍英国智能网联汽车发展情况，他演讲的题目是《自动驾驶在英国-构建科学的法规框架》。
Bull：女士们，先生们，大家早上好。我的名字是Bull，成都是我在中国最喜欢的城市之一，所以我非常荣幸能够来到这里。我今天的演讲事实上并不属于我，它本来应该是由我的同事，我在英国的同事来给大家进行演讲，大家应该非常了解，是我们在ICV方面的资深官员，同时他与UNECE以及法国的代表有着非常深厚的合作关系。我们现在所用的许多管理条例与法国十分相似，所以我们与联合国、法国以及其他的EU成员有非常深厚的关系。今天我的演讲分为两个部分，因为我并不是像各位一样的专家，也不像我的同事那样专业，我希望我的演讲能够吸引您的注意力，我会尽力去做，先给大家介绍一下我们在英国做的一些工作，以及自动驾驶在英国的状况。
英国已经看到了ICV技术的好处和优点，比如说移动性出行以及其他方面的一些优点，作为英国工业战略的一部分，我们也把ICV认为是发展的一个重要的部分，第一是AI，第二是未来出行，第三是清洁，第四是老龄化社会，我们与许多的国家都分享着这些紧急的事态以及问题。而我们也发现了自动化产业他们带来的许多好处，在全球各地我们发现了许多的媒体都对此有所报道，而人们对此也有所认识。然而，在英国的一个测试环境，则让我们非常骄傲，因为我们的测试环境应该是全球处于领先地位的，基本上我们有一个操作实践的规则，我们不需要一个特别许可，或者是保证就可以让你的汽车能够开到路上去进行测试。如果你的汽车是可以进行路测的，您的驾驶员是合规的，然后您是有保险保障的，您就可以上路进行路测了。然而就目前而言，我们也在不断的去推广一个更加广泛的测试原则，所以基本上您在入境24小时之后就可以开车上路了，所以在英国，我们在不断的推进一个更广泛的项目。其中有一些是政府部门的，比如说我们出台了电动汽车立法，以及对这个产业出台了许多经济方面的支持和财政支持，我们对其研发已经投入了1亿5千万英镑，在基础设施建设以及我们的测试建设方面，也有许多大的项目在不断的进行。而现在，我们有许多新的项目和新的自动驾驶汽车，正在英国等待着被通过，被进行测试。所以呢，我们有许多个不同的测试场所和测试网络，其中有一些在中国也十分有名，尤其是MIRA，我们不仅支持中国的一些汽车测试，而且中国的公司可以来到英国进行测试，尤其是在MIRA这一测试场地。同时也可以帮助我们去开发一个更好的测试生态环境，因为这些测试场地他们之间相互合作，把这一部门之间的专家聚集于此，并且聚集来自世界各地的专家。
转向现在，我们的联合国正在推广的法制法规，我们可以发现，我们需要去进行管制的方面呢，包括转向驱动、纵向操作传感系统，数据网络安全以及系统整合和软件安全。同时呢，让我非常感兴趣的是，我们的自动汽车它的发展是十分迅速的，也是急需我们的法制管理的。这个PPT其实做了还没有两周之久，但是有了一些改变，与现状有一些不符，所以大家其实可以看到，我们的联合国其实给了我们许多指导，Ian作为我们的专家也与联合国进行了非常紧密的合作。很明显，我们的PPT是大家，所有感兴趣的人都可以拿得到的，我也希望对此能够有所帮助。同时，他的工作也是与WP29论坛十分紧密的，所以当我们回首，再继续观察这个网络安全问题的时候，我们可以看到英国非常关注在这个方面进行法制管理的，会给我们带来一个全球的关注，也解决我们的关心以及问题。英国在关注的是我们已有的一些法律、法规，并且怎么样建立新的法规去进行网络安全的保护，除此之外，我们也有关于软件的升级问题，我们怎么样去提供一个保障，能够让我们的保险对我们的软件升级进行保障。怎么样我们可以提供一个机制，来让我们的，现在已经通过测试的汽车系统进行升级，进行评估。所以这些新的法规呢，应该会覆盖许多我们刚刚讨论过的问题，有一些法规已经出台，并且已经开始实施了。我们需要相关的一些信息以及关于我们软件和硬件的许可，我们汽车上面所有的信息以及我们的软件、硬件的数量和编号，应该是可以被查明的。这样的一个项目，就是我们的自动汽车项目，也是我们的专家持续关注的。比如我们要建立一个管理机制，来实施我们对于潜在的道路安全交通管理，并且对我们真实生活当中的交通环境提供一个更好的服务。Ian作为专家，也是其中一个小组的组长，他希望能够更有作为，并且能够带来更多的优势和真实的好处。同时有着更多的全球化的作为，同时我们也发现，自动驾驶技术方面有许多的问题，到底我们应该管制什么，什么才能够进行定义，这是其中的一些例子，它是十分相似的，但我们也面临着许多的挑战。我们之前有听说，已经提供了大概有1亿的等待具备测试的优化的汽车，然而我们觉得这其实还有很长的一条路要走，所以我们面临着许多的挑战。但挑战的同时我们也面临着许多的机会，我们发现ICV技术越来越安全，越来越好，越来越优化，而它面临的一些技术难题都十分真实。所以我们是否需要一个有硬壳的汽车呢，或者我们是不是需要在汽车方面，更加的进行防护呢，这就是一个例子，这张图片，他可能给我们带来下一个机会。
非常感谢大家能够关注我，听我的演讲，因为Ian作为专家，他如果来讲的话，可能会讲得更加细致，因为他是这方面的专家。我也把他的邮箱地址放在了我们的屏幕上面，可以把我们的PPT与大家进行分讲，如果大家有任何技术方面的问题，请联系我们，Ian会在英国去解答大家的问题，谢谢大家的关注，非常感谢。
主持人：感谢商务领事Bull先生对英国目前在促进自动驾驶技术产业发展所做出的法律法规方面工作的介绍，这对我国开展自动驾驶法律法规研究具有很高的借鉴价值。接下来，有请德国汽车工业协会VDA的高级标准化专家Niermann先生，Niermann先生同时也是ISO/TC22车辆动力学分委会秘书，组织了多项ISO国际标准的制定工作，他演讲的题目是《德国视角下的自动驾驶及相关法规》。
Niermann：大家好，我今天来到这里非常荣幸，我来自VDA，VDA是一个德国的汽车工业协会。我们代表德国的汽车生产行业，以及很多零部件行业，同时包括一些大的行业，我们不仅仅专注的是大企业，还有很多德国的中小型企业，这些中小型企业跟全世界都有联系，我们的会员企业也超过了600家。希望未来的发展，其实我们面临着机遇跟挑战，当然我们现在在VDA当中，对汽车行业的兴趣是一直保持不变的，虽然面临着很多的挑战，但是我们还是很乐于去应对这些挑战的。
现在我们的汽车行业发展的趋势是什么？我们会有更多的电动化的趋势会变得越来越电动化，还有分享化，同时还有自动化，这些都是使用者的一些新的模式，所以在面对这些发展趋势的时候，我们应该去顺应这些发展趋势，尤其是在标准化的制定方面，同时我们还有一些路线图，关于电气化、自动化等等。同时，我也在德国发展路线图当中，跟我的同事们一起工作。在VDA当中，我们有一些团队，这些团队都是很协调合作的团队，现在我们有不同的任务来应对这些汽车行业的发展趋势。那我们主要面对的驱动力是什么呢？在德国，一方面现在其实是全世界面临的一个需求，那就是越来越多自动化的需求，所以呢我们需要更多的提供商，在另一方面，德国的司机他们想要更好的互联。比如说我们的德国电信就能够提供这种互联，当然了，我们还有一些初创公司也能够提供互联技术。现在我们作为司机来说，作为中国的司机来说，很多司机都很注重这些中国的IT公司，所以我们希望能够跟中国的这些IT公司合作，共同探讨发展趋势。
大家今天已经谈论到了自动驾驶的层级，现在这些层级也是越来越从客户的角度去考虑了，最开始的时候，我们是从辅助驾驶开始，现在已经有了辅助驾驶的系统，那就是司机还是需要驾驶车辆。他可以使用一些辅助驾驶的技术来帮助他，接着呢，在长期的一个愿景当中，我们希望有全自动的驾驶，在全自动的驾驶当中，我们就不需要司机了，系统能够完全的驾驶汽车，但是在这两个愿景中间，我们有半自动驾驶，司机还是需要负责任的。司机在驾驶的过程当中，可以启动自动驾驶来帮助他，这就是我们面对三个不同的术语，跟大家讲一下这三个术语他的一些区别是什么。我们谈到不同的场景的时候，其实在这里呢有不同的场景，比如说是高速公路的场景，高速公路的场景是自动化驾驶的第一个场景，因为他的复杂性是比较低的。当然跟中国的见解是一样的，就是从高速公路开始，当然他的速度比较快，对于一些技术的要求不是很高。接着，在德国，我们的第二步是城市区域。一方面，在城市区域当中速度不是那么高，但是他的技术难度比较高，在未来，我们会注重乡村区域，现在已经有这一方面的一些发展了，当然，为了测试我们的功能，也为了能够在公共的道路上测试，我们开始在德国建立了一些测试的场地，在这里有我的一张图片，图片上有一项协定，这个协定就是数字化A9高速公路测试平台的协定。在德国，在任何一个公共道路上，我们是不能够在任何的一个公共道路上进行测试的，但是呢，为了支持汽车自动化的发展，我们会建立更多的基础设施，创造更多的可能性来测试这种新的创新的汽车，所以我们所说的这个数字化的A9高速公路测试平台就变得尤为重要了。当然我们还在不同的城市当中，有不同的测试背景，那不同的测试背景，他的目的都是不一样的。在这里，我们是谈论到了对自动驾驶的规定，我们有联合国R79转向系统的规定，他是要满足辅助驾驶系统和自动驾驶系统技术的要求，我们的司机还需要满足一系列的要求，一系列的法律法规。下一页，从产业的角度来看，我们看一下需要做出什么样的变化，比如说是在监管还有法律法规上面，也需要做出一些变化。在标准化方面，我们昨天也发现，现在其实有一种可能性，他就是出台一种指导方案，指导方案可以成为我们的第一步。可以指导新技术的发展，因为这种指导方案是现在在自动化驾驶领域最大的需求，因为现在的法律法规可能还有一点早。当然了，我们的目标就是有一个统一的产业标准化，以及产业的法律法规在全世界都是适用的。因为现在我们的汽车变成了一种越来越复杂的产品，成本也很高，所以希望我们未来的法律法规能够满足各个市场不同的需要。
接着还是关于智能网联汽车的标准化问题。我们现在有了国际化的标准，同时还有一些活动来支持这种标准，通过合作，我们已经提出了一些提议，跟中国也有了一些合作的提议，关于我们的测试场地，他已经在今年的4月份开始使用。所以在未来，能够帮助我们制定更多的标准，但是在另一方面，同时我们还应该去回顾，去反思，因为现在已经有很多的标准了。尤其是关于网联方面，所以我们必须要使用这些已有的标准作为参考，能够满足我们的需求。也能够去适应这些标准。就像我刚刚提到的那样，现在我们正在进行德国标准化路线图的建设，所以呢，我们可以根据已有的一些标准来制定自己的标准。这样的话就能够支撑整个产业的发展，今天我们来到这里，现在我们一共有两个层面的合作，我们也很高兴的看到在政府层面上得到了很多的合作。当然，在未来，我们也期望能够跟中国的总理一起探讨，看一下在7月份，我们能不能有更多、更深入的合作，会谈论到更多关于智能网联汽车的合作。现在我们已经知道了我们合作的方向是什么，我们也建立了不同的工作组，比如说驾驶辅助，当然在未来还会有一些关于测试场地的介绍。
现在我们看一下需要哪些数据，比如说关于手机的数据，我们已经有了，还有很多基础设施的数据，我们也有了，那现在呢，我们还需要一些车辆产生的数据，这些数据都是很重要的，因为我们需要给这些数据分类，把它分成不同的类别。那在这里呢，一共有4个类别，在4个类别之下，我们还有不同的定义，在类别1当中那就是这些数据是用于改善交通安全的，那就是每一个人都能够获取到这一类交通安全的数据。接着我们的类别2的数据，是关于跨品牌服务类数据，这个数据也是很重要的，因为如果能够获得这些数据的话，那我们就能够把它提供给第三方，之后会给大家介绍一下我们为什么要提供给第三方以及如何去获取这些数据，接着在类别3当中有两个小的类别，就是3A和3B，A方面，3A是关于品牌特定服务类的数据，另一方面，3B方面是用于部件分析和产品改进的数据，最后一个就是类别4，是关于我们的个人数据，也是顾客的数据。在德国，客户应该被告知如何去使用数据，这些都是法律规定的，这是我们的一个愿景，关于如何去平衡市场需求，以及安全的需求。在这里，我们有中间的服务商，他能够提供车辆的服务，每一个人都能够连接到这种服务上。同时我刚刚还提到了第三方，我们把数据可以提供给第三方，让他们来进行更多的评估。当然这些都是基于我们互联网的，能够把数据传到车辆平台。我们认为这种方式是很好的，他能够帮助我们去平衡市场的需求，以及安全的需求。最后的结论就是，现在我们还需要更加清晰的术语定义，就像我刚刚说的那样，因为我们还是在开始的阶段，当然我们还需要更多的创新，在创新领域呢，我们需要政府去定义提出有限的法律要求，那这些法律要求要能够对社会有益，同时我们还要推出一些指导方案，就像我刚刚说的那样，可以作为我们的第一步，尤其是在现在的初始阶段，技术自由是很重要的，技术不能够被限定，当然了，技术还应该基于安全的基础上，同时呢，我们要保障自动驾驶的车辆，在断连后依旧能够保证他的安全性、舒适性，最后就是数据的隐私问题了。
谢谢大家给我时间让我演讲，谢谢。
主持人：德国是汽车工业强国，近年来中德汽车产业从各个层面搭建了全方位的合作框架，通过合作共赢取得了很多里程碑式的成果。Niermann先生介绍了德国智能网联汽车主要的整车、零部件企业及德国汽车产业未来发展趋势，并从驾驶场景、数据和标准化几个角度阐述了中德两国产业发展路径的特点。谢谢Nierman先生的精彩演讲。近一年来，在国家有关主管部门的合力推动下，汽标委在智能网联汽车标准体系建设方面完成了一些影响深远的任务，标准化工作也有不少新的动向。接下来，有请中汽中心标准所所长、汽标委及智能网联汽车分标委秘书长冯屹先生，进行今天上午最后一个主题的介绍，他介绍的题目是《中国智能网联汽车标准体系及重点标准研究制定》，掌声有请。
冯屹：大家上午好，非常高兴有机会向大家介绍一下中国智能网联汽车标准化工作的相关情况。我报告主要分三个部分，首先是就我们所理解的中国智能网联汽车产业的现状，第二部分是在智能网联汽车标准化领域，目前为止我们所取得的阶段性成果。第三部分就是在标准化方面，后续的我们还有哪些重点的工作要开展。
智能网联汽车已经成为了汽车产业发展的未来，这一点应该说在国际社会中已经达成了共识。不光是汽车产业，智能网联汽车的发展普及对于相关的产业，包括通信、电子、互联网、交通等等，对于这些产业都有一个极大的促进作用。世界上主要的汽车强国，包括美国、欧洲、日本，已经纷纷提升到了国家的战略高度，出台了法律法规，通过示范运行的手段，来促进产业的发展。智能网联汽车也是信息通信技术的重要应用平台，特别是将来在包括5G技术，以及其他的一些新型的通信协议在应用的过程中，应该说智能网联汽车是一个重要的应用载体。所以说ICV的普及，对于将来新一代的通信技术，也会有一个很大的促进作用。同时智能网联汽车也是智能交通系统的重要组成部分，大家知道交通系统还有很多的交通工具，包括飞机、轮船等等，应用非常广阔，立体或者是平面的空间可以行驶，可以容错。像轨道交通有固定的轨道，是固定的线路，但是智能网联汽车它是在有线道路下的非固定路线行驶，它会时时刻刻的和其他的交通参与者有互动、有协调，同时也会受到整个外界交通环境的影响，所以说智能网联汽车是一个非常具有挑战性的交通模式。
在中国，智能网联汽车已经上升到了国家战略的层面。PPT的左边部分是近期我国发布的跟智能网联汽车相关的政策和纲领性的文件，从2015年开始，有一些文件是国务院发布的，有的是工信部，有的是质检总局，有的是发改委。最后一个，智能汽车创新发展战略，这是发改委在1月7号的时候，正式征求意见，现在虽然还没有正式的发布，但是据我了解，处于各部委的会前阶段，应该说不久的将来就会正式发布。很多的文件都提到了要建设智能网联汽车标准体系，都意识到了标准化工作对于智能网联汽车这个行业的重要性。这是我们梳理的目前智能网联汽车产业面临的一些问题，智能网联汽车是机遇没有问题，但是肯定也有很多的挑战，会面临很多现实的问题，我们梳理一下，主要包括这四个方面，技术、管理、法律、社会。技术层面比如说自动驾驶等级划分、功能完善、不同发展路径的选择，就是智能化还是网联化，以及不同的发展阶段。管理层面，由于智能网联汽车对于从行驶认证的角度来讲和传统汽车有一定的区别，包括自动驾驶功能的测试评价，自动驾驶车辆的型式认定，以及车辆生产一致性和在用车功能扩展，这也是我们需要解决的问题。包括法律方面，可以说现行的法律法规在某种程度上是限制了产业的发展，现在很多的汽车生产国都启动了跟智能网联汽车相关的法律法规的试用性分析工作。我们在去年的时候也已经完成了这项工作，在去年的ICV的会上，有一份文件就是我们的纸质版的智能网联汽车法律法规试用性分析报告，应该说发布一年来，还是不错的，得到了很好的应用。我们的一些同事作为主要的编写者，去年由于很忙，还没有时间写论文，今年想写的时候，发现很多的内容都被别人写过了，都是从我们的报告里面摘要的。实际上这个报告应该说有很大的普及性，发挥了它应有的作用，我建议我们的同事在写论文的时候，把这个文体调整一下，可能就可以很好的发表了，开个玩笑。
另外社会层面也有很多的问题，这些问题包括技术、管理、法律、社会，这些方面要解决，不仅仅是汽车行业的事情，要跟相关产业的同仁们共同努力、共同解决。这是我们近期对智能网联汽车产业现状的几个判断、观点，有一些观点可能不一定完全正确，也可能有遗漏的，大家可以去批判的听。前几年，如果一个车具备了大屏幕，有联网功能，这个企业可能就会炒作我的车是智能化的，现在有大量的ADAS的技术已经在车上应用，有了很大的普及性。从这个角度来讲，是一个巨大的进步。第二，3级及以上自动驾驶功能成为热点，自动驾驶实际功能应用范围有限。现在特别是国内的一些企业，都说、都宣传自己的产品具备3级及3级以上的功能，据我们了解，可能这些产品仅仅是满足了3级的定义，是一个非常初级的3级的产品。具体在功能实用上来讲非常有限，可能在高速公路上能跑，可能只是作为没车的时候能跑，有车可能就跑不了了，举个例子来讲，实际上还是很不成熟的产品。第三，企业对于路试的宣传需求大于技术验证，自动驾驶功能有待大幅提升完善。现在很多的企业在说我们有很多的产品需要做路试，但是场地不够，需要道路，有很多的企业是有这种需求，也有合适的产品，但是也有一些企业，实际上他的产品还远远没有达到技术验证的阶段，更多的实际上在做自我的这种宣传。新型科技公司关注操作系统及平台，传统汽车企业注重技术整合集成，国内的企业更关注自动驾驶功能展示，底层软硬件核心技术创新仍然缺失。不同类型的企业有不同的关注点，对于国内的一些整车企业，有的企业做得不错，有一些企业他们关于智能网联做的，可能更多的就是技术的整合、集成，没有真正自己的那种基础的、底层的核心技术，硬件比如说芯片是一片空白，不是很有利，我们国内的这些公司很难出现像美国苹果这样的公司，苹果拥有自己的不可替代的技术，可能更多的将来我们发展成富士康，很容易被取代的这种组装厂，这个比喻不一定恰当，但是是我们的这么一种理解、一种感受。所以说我们的企业要意识到这个危机，要改变自己相应的策略。健康的自动驾驶产业生态尚未形成，相关产业间竞争、合作关系并存，智能网联汽车是一个跨界的产品，涉及到很多的行业，应该说行业之间是有合作，有竞争，但是现在来讲，可能竞争的这个意味偏浓一些，很多的相关行业都想在智能网联汽车相关的领域，要有一定的话语权，想说了算，这个目前来讲，我想在中国至少行业之间的协作还有很大需要提升的空间，还存在这个诸侯纷争的局面。夸大的标准需求反应技术方向迷茫，资本催生的技术泡沫与浮躁持续。现在很多厂商都听说智能网联汽车没标准、缺标准，确实非常的缺失，也是我们大规模铺开标准效应的原因，反过来讲，标准确实不应该影响汽车发展，好像一张白纸，你怎么画都行，没有条条框框约束，即使我们有标准，也会规定一些，你应该具备什么要求，满足什么功能，不会有具体的路线，没标准不应该成为技术发展不起来的借口，所以说目前有这种夸大的成分在里面。市场驱动的自动驾驶方向毋庸置疑，自动驾驶功能完善无法一蹴而就，智能网联汽车大家能够清楚的感受到是市场驱动产品和我们国内的汽车、电动汽车有很大的不同，中国的汽车现在取得了很大的成绩，但是主要得益于政府的支持、鼓励，出台了很多的政策。但是ICV应该说更多的是市场驱动，行业有需求，消费者有意愿，当然政府很重视，应该会发展的更快一些。即使这样，这个产业这是有一个长期的发展过程，也不会是一蹴而就的。
第二部分的内容，就是我们现阶段取得的一些标准化方面的阶段性成果。这是我们上午刚才很多领导在致词中提到的，智能网联汽车标准体系建设指南，这个指南是去年年底的时候发布的，一共是四大类，十四小类，九十九个标准项目。智能网联汽车标准指南实际上是车联网产业标准体系的部分，是这个体系最先公布的一部分，今年陆续又公布了几个部分，我国已经具备了比较完整的车联网的产业标准体系。我们发布的智能网联汽车标准体系当中有两个时间节点，第一个节点就是2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，规划了近30项以上的标准。第二是到2025年，系统的建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，应该是有100项以上的标准项目，后期工作的任务还是比较重的。这个是我们的ADAS技术，现在是比较成熟的，也是应用的比较广的技术，也是我们的智能标准优先考虑的领域。我们针对ADAS的技术，按照一定的规则，通过交通事故的数据和ADAS的系统建立联系，同时通过专家调查问卷，包括对我们技术的成本、技术成熟度，消费者接受度等等，我们给予不同的群众通过调查问卷来结合分析研究，给出了不同项目优先制定的级别，对于优先级别比较高的是今年要启动的，大约是10项标准。级别评定为中的是明年，要启动9项标准，稍微低一些的是2020年，要做10项标准，这是ADAS相关的路线图，这个路线图已经完成了。今年4月份的时候，召开了相关的会议，当时工信部的领导亲自出席，应该说智能网联分标委的成立是智能网联汽车标准化领域的一个重要里程碑，我们有了一个完整的组织架构，将来也更有利于开展相关的标准化工作。这个是各位领导提到过的路试规范，也是今年4月份工信部、交通部、公安部三个部门联合发布的，今年5月1号以后正式实施，内容可能大家都看过了，我就不再详细的介绍了，这个就是我们智能网联汽车分标委所做的一些工作。其中要求做封闭场地，封闭园区的验证实验，这是企业来做的。针对封闭园区有14个项目，其中有9个是必测项目，5个可选项，根据你的需要，根据道路的情况，可以有条件的去选择可做可不做。围绕这14个具体项目，我们又开展了进一步的工作，就是制定了相关的测试评价规程，14个项目，我们都细化成若干个测试场景，有相对的测试条件、测试实验方法还有评价的方法，都有明确的要求。这个规程已经完成了，应该说现在处于最后的一个完善阶段，时间不会很长，会面向整个行业进行发布。
第三部分，今后的一些工作重点。第一个工作重点就是继续完善我们智能网联汽车分标委的组织架构，刚才介绍了我们4月份已经成立了智能网联汽车分标委，有70位委员组成，来自于汽车、通信、电子、交通、互联网等相关行业。除了传统的委员、观察员之外，我们的分标委有很多创新性的设想，包括聘请顾问，我们准备请行业内知名的专家学者，德高望重的专家作为我们分标委的顾问，在一些重大的问题上，重大的方向上为我们把关。还有准备设立联络员，因为智能网联汽车是一个跨界产品，涉及到很多的行业，应该互相交流，互相沟通信息，所以我们也希望在分标委设立一个联络员，当然我们也希望其他的方面也设立一个联络员。因为联络员是双向联络，不能是单向联络，我们希望至少有这样的机制，跟我们分标委进行联络，在一些问题上进行沟通，尽量的消除一些不必要的问题，尽量的减少以后的麻烦。还有我们是创新性的设立了国际标准法规咨询专家组，这个也是请国内的一些专家配合我们分标委要做一些国际标准法规的协调工作，专家组去年已经成立了，这一年来应该说发挥了非常重要的作用，给我们提供了很多的宝贵的意见，分标委在国际化协调的过程中，给我们提供了很多有力的支持。另外就是海外专家咨询组，是我们昨天在这个酒店刚刚召开的成立大会，有这么十五六位世界各国的，可以说是顶尖的智能网联领域的专家。通过这些海外专家的不同的视角，不同的观点，为我们中国的智能网联汽车的标准化的走向，提出一些好的建议，好的支撑。昨天的会议开的非常好，很多专家提出了非常宝贵的建议，我们也会认真的梳理、采纳。另外对于分标委来讲，现在我们的具体的标准的支撑机构呢是这几个工作组，就是汽车信息安全标准工作组，和自动驾驶标准工作组，ADAS标准工作组等等。另外涉及到智能网联汽车公共安全的标准，我们会在工作组当中去开展相关的项目，这些工作组已经正常的运行、发挥着作用。另外在今年的晚些时候我们还有一个想法，依托国际标准的一些项目，准备成立网联汽车标准工作组，应该在下半年的时候会组建，如果感兴趣的企业可以去咨询、报名。这是今年工信部发布的关于智能网联汽车18年的工作要点，包括了四个部分，加快推进ADAS标准制定，积极开展自动驾驶相关标准的研究与制定，协同推进汽车信息安全标准的制定，尽快启动汽车网联的标准研究与制定，所以说我们今年的工作是围绕这四点展开，当然还有很多配套的具体的项目，大家有兴趣的话，可以去工信部的网站上下载浏览。
还有一个相对比较重要的工作，就是测试评价的研究，相当于是为准入、认证做研究。大家知道传统汽车的测试评价，包括这么几个要素，包括测试场景、测试设备、评价参数、判定基准以及测试规程。对于智能网联汽车来讲，应该说测试评价方面这四个要素，应该是不会有什么大的变化，大同小异，但是四个要素的权重我们分析会有区别，像测试场景的权重应该非常的多，包括测试规程也非常的重要，相对来说，测试设备、判定基准相应简化一些，所以说我们的工作也要围绕这个思路来开展，后续我们对于测试场景、测试规程，实验流程上会开展相应的专题研究工作。关于测试场景，我们梳理了一下，应该有十个基本特征，真实性、代表性、可界定、可量化等等，真实性不用说了，因为所有的场景都是源于实际驾驶、道路的情况。第二，测试场景应该具有代表性，测试场景有很多，不可能把所有的场景都用来做验证，这是不现实的，所以说我们选择的这个若干场景的组合应该是有代表性的，能够有足够广的覆盖面，反映出很多的问题。同时可界定、可量化，这是我们梳理的十个基本特征，后期我们在测试场景的标准化工作当中，会紧密的围绕这十个特征来开展相应的工作。这是测试流程，实验规程上要把握的四个原则，这四个原则也是自动驾驶测试的四项基本原则，包括安全、及时、准确、顺畅。我们在做测试规程的时候，要把握这四个原则，其实我们做规程的目的就是要验证这四个原则，是不是实际应用中，要满足测试验证的时候，能不能也达到这四个原则。下一步的重点工作，就是对于管理制度的研究，两条主线，一个是企业层面，一个是政府层面。企业层面来讲，完善的企业开发流程是产品质量的保证，企业还要对自己的产品负责，做自我验证，获得批准后要保证产品的一致性，要为用户提供必要的售后升级服务，因为智能网联汽车在软件所占的重要程度来讲可能比重很大，所以软件升级是后期的一个，也是企业要重点关注的一个方面。政府层面来讲，通过形式批准，我们可以考虑政府的基本的安全检测项目和部分项目的随机抽查相结合的形式。因为如果说所有的项目都做，政府可能也管不过来，确实项目很多，政府可以采用随机抽查的形式，尽可能的把关。同时软硬件的一致性也很重要，最重要的就是对于售后服务的监控，软件升级的监控，因为智能网联汽车将来可能通过软件升级，有可能从L3变成L4了，就是一个重大功能的改变。不能说企业就是自主升级，至少政府要监控，要备案，所以说政府作为软件升级，将来是重点考虑的一个内容，这是我们在接下来做管理制度研究的两个主线。另外就是国际化，我们一直非常关注国际标准的协调工作，特别是在智能网联的领域，它毕竟是一个新兴领域，我们准备尽早的切入、参与，目前已经和联合国、WP29、包括国际电信联盟ITU和SAE有很多的合作。WP29，我们智能网联领域参与的更多的就是TF和GRS，9月份的时候会有一个最终的结论，我们也会持续的跟踪，将来也会继续的参与联合国的标准化工作。对于ISO来讲，去年有一个小的成就，就是我们中国首次成为了ISO TC22战略咨询组的成员，主要是做项目的规划和实施的计划，相当于是一个比较重要的工作机制，我们中国去年也是首次成为了会员，未来会贡献出更多的中国建议和方案。一直以来我们参与比较多的就是SC31、32、33、39，今年我们有一个突破，有一个小的成就就是在ISO大会上，中国提案要制定自动驾驶汽车测试场景的标准，在大会上也得到了通过，同时一致投票通过中国作为这方面的召集人，这也是我们汽车领域，中国首次作为一个工作组的召集人，后续的工作中应该会和世界各国的专家一起来通力合作，应该说是很多事情跟国际上共同商量，争取把这个工作做好，为国际的智能网联标准化的工作，做出中国应有的贡献。
我主要介绍的内容就是这么多，最后我要强调一点，标准化工作实际上是全行业的工作，主要的议程机构是汽标委，但是需要行业的支持。在智能网联汽车的工作当中，我们也非常希望能够得到国内的汽车企业，包括汽车行业之外的相关企业对我们的宝贵支持和支撑，希望你们给我们提供很多好的意见和建议。另外，智能网联汽车分析报告，我们在昨天汽车标准化研究所的微信公众号上发布了电子版，去年的报告，只是开会的参会代表得到了，如果没有参会，你可能没有那个报告，昨天我们公布了电子版，大家可以关注一下，大家感兴趣的话可以去浏览、下载。要介绍的内容就是这么多，谢谢大家。
主持人：感谢嘉宾的精彩分享，最后我也借这个机会，总结几点我自己的感受。
第一，智能网联汽车是一个行业发展的必然趋势，这个趋势不可逆。智能网联汽车作为热点在行业进行了展示，得到了行业的广泛关注。本周的汽车报我统计了一下，很多部分讲的都是智能汽车，很多行业对智能网联汽车的关注达到了空前的高度。
第二，无人驾驶汽车从低级到高级的进化过程，每个过程中间都会出现一系列的问题要应对，这个矛盾是不可回避的。所以我就是在想，有一些企业，尤其是以IT为主的企业介入汽车无人驾驶以后，纷纷提出从4级、3级进入，这个方案可不可行，大家要认真的评估。我们要加快步伐，是不是这个步伐省略了是不合适的，低级有低级的问题，我们回避了是不是还会在高级上面吃亏，这个要引起我们大家的高度关注，这里面来了很多整车企业的专家，我想大家共同思考。
第三，在标准方面，我们一定要用一个开放的心态来跟世界交流。我们发展稍微慢一点，但是我们发展的速度这几年很快，我们需要用开放的心态解决好中国在无人驾驶汽车发展中间的一些路径。有一句话，说是中国现在越来越世界，我希望我们汽车产业，我们的无人驾驶领域用这么一个心态，开放的和国际进行交流，减少相关的壁垒，少走弯路，互相借鉴，把中国的大门打开，跟世界一块儿来交流，一块儿来互动，可能我们会得到更好的结果。
今天上午整体的论坛研讨到此结束，我们给大家准备了自助餐，大家用餐以后，下午2点准时回来进行下午的交流，谢谢大家。
（结束）
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