时间：2018年6月28日
地点：锦江宾馆 四川厅
俞建：大家下午好，在此我谨代表成都经开区，对大家长期以来对成都经开区的关注、支持表示感谢，也对为本次论坛付出辛勤劳动的主办方以及承办单位表示诚挚的问候。我给大家报告三个方面的内容，第一，成都经开区的情况，第二，成都经开区的汽车产业的发展状况。第三，成都经开区刚刚取得了中德智能网联车联网实验基地的规范发展的情况。
首先，介绍一下成都经开区的简单的情况，位于成都市东部，龙泉山脉西侧，面积556平方公里，人口130万，是我们成都市向东向南发展的核心区域。成都经开区是2000年被国务院批准为国家级的经开区，总体规划面积是133平方公里，包括了三个片区，南部、北部、东部片区，是我们国家新型工业化汽车产业示范基地，是成都市的绿色智能汽车产业区，也是中德汽车及智能制造产业园区，是成都建设国家中心城市，东进发展战略的主战场。我们经开区也托管150平方公里的简州新城，近年来，全区围绕大成都的建设，不断的优化投资环境，不断的加快对外开放合作，初步建设以乘用车、商用车、整车为主体，汽车物流配送，生产生活为支撑的现代汽车产业体系，世界500强企业69家，上市公司有57家，规上企业邮252家。2017年，全区实现工业总产值1200亿，连续3年迈进了千亿级的台阶，区域综合实力连续4年位居全省第一。
第二，汽车产业发展状况。起步于05年，从2007年整车产业的1.6万辆到去年的128.7万辆，通过12年的发展，我们全区的汽车产业占整个成都市的94%，占全省的85%。汽车产业实现了从无到有、从小到大的倍增发展，目前已经跻身于全国的十大汽车产业生产基地。近年来，成都经开区的汽车产业有以下的一个态势，一是整车制造规模发展，聚集了一汽大众、丰田等12家整车企业，搭建了230万辆整车产能的生产平台。我们规划到2021年，整个全区的产能是300万辆，其中涵盖了我们目前传统的燃油车，也涵盖了我们的汽车，到时候我们的汽车占比会超过50%。第二是汽车配套产业聚链延伸，有博世等300余家汽车的关键零部件制造企业在我们这里落户，本地配套率30%，单一的大众的配套率已经突破了80%，所以配套能力非常强。第三，我们汽车产业高端加快聚集，吸引了海外30余家的高端企业在我们区域建立了研发中心。第四，企业服务业蓬勃发展，吸引了天府国际汽车博览城、北欧汽车文化创意中心等一批贸易博览汽车物流项目。第五，我们的汽车发展势头良好，具有了一批整车制造企业，2017年的产量1万辆，不算特别多，但是发展非常的迅猛，今年争取突破5万辆。
第三，中德智能网联汽车车联网四川实验基地项目的基本情况。我们通过了专家评审会，这个项目的来源是2014年，中德两国总理发表了中德合作行动纲要，将智能汽车、电动汽车合作确定为两国未来合作的重要领域。包括中德合作智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范项目在内的合作备忘录，在工信部和信息化部大力支持下面，我们在2017年11月27号，正式取得部里的批准，承建四川的实验基地。我们是全国唯一的中德智能网联汽车，车联网四川实验基地项目，也是一个国家级的园区。我们整个园区的规划遵循智能化、网联化的发展理念，建设四大平台，技术引领平台，公共服务平台，产业融合平台，开放合作平台，构建了中德智能网联汽车车联网创新阵地。总投资规模目前是300亿，包含了四个部分，其中1.2平方公里的封闭测试区，5平方公里的半开放体验区，50平方公里的综合示范区，最后到2025年建成200平方公里的智慧交通生态圈，打造一个充满活力的，科技服务、科技金融为一体的汽车产业新城。我们的一个定位是“未来汽车城”，涵盖有未来的汽车，未来的生活，未来的城市，以未来汽车城作为我们发展的目标。封闭测试场位于成都经开区的北部片区，包含了3个方面的内容，一个是高速测试区，还有特殊环境的多路况测试区。第二，半开放的体验区，成为智能网联技术的示范体验区，从而使智能网联汽在可控、复杂、真实的环境进行测试，进一步验证技术的成熟度。半开放的区域将率先覆盖5G网络，5G示范区已经开始规划，争取在下个月进入建设。第三，综合示范区，开展应用示范，包括我们的队列行驶，目前的一些场景，队列行驶，交通路口、盲区预警，城市高速路的自动驾驶，还有城区道路的自动驾驶。同时开展5G车联网试点应用，智能道路与智能交通体系建设，全面提升城市交通安全与通行效率。第四个部分是我们占地200平方公里的智慧交通生态圈，涵盖连接龙泉的各主要城区，以智能交通作为抓手，建设我们智慧城市的示范区。依托我们的科技创新，建设新型智慧城市下的智慧交通体系，成为智能网联汽车、车联网相关标准法规的试验田，对于无人驾驶、共享出行等新型交通的模式进行大胆的尝试，打造安全、便捷、高效的城市智慧交通生态圈。我们还要打造一个占地500亩左右的，一共30万平米的技术创新中心，也在我们的封闭测试场的边上，目前我们与中国移动、中国电信、大众集团、博世集团、西门子公司等达成了初步意向，都准备在我们经开区建立创新中心或者是工程中心。同时我们与智能网联汽车领域的知名专家、教授就成立专家委员会，也进行了深入的交流，在下个月会举行一个仪式。我们相信，成都在智能网联汽车车联网试验基地的建设方面，凭借我们的技术优势，发达的电子信息产业，多元的汽车市场，开放的消费心态等优势，将会在智能网联汽车未来竞争，尤其是高级别的竞争中取得后发优势。
各位嘉宾，各位朋友，在这里，我衷心的感谢大家一如既往对我们经开区汽车产业发展的支持，也邀请大家对我们新发展的智能网联汽车产业给予更多的关注和支持，也邀请各位专家到我们开发区指导，欢迎各位企业家到我们开发区创业、投资。再次预祝我们的会议取得圆满成功，谢谢大家。
主持人：我们的俞局长通过介绍成都经开区，介绍经开区的汽车产业，然后重点介绍了经开区正在推动的中德智能网联汽车示范区。大家都知道，智能网联汽车是一个颠复性的技术，他涉及到的不仅仅是产品本身，而且涉及到产品所应用的广泛的领域，这样的一个产品要生产出来，这样的一个产品要应用起来，很重要的一块儿是需要进行我们谈到的从产品的一些实验评价，到他的推广应用，到他的实际场地的推广应用，建立这样的一个示范区是非常重要的步骤。智能汽车本身又是一个高新技术，交叉技术，是我们中国所需要的开放性的发展的一种技术，所以是在国家工信部与德国政府，中德联合的方式来推进，我们觉得这也是非常有意义的，这个对于推动借鉴国外的经验，然后推动这样的一个产业技术，真正的能够对他的性能评价到使用具有重要的意义，这是一个非常好的项目，刚才我们的俞局长也给了很好的介绍。下面我们有时间，看看在座的各位有没有需要了解的，需要讨论的，时间交给大家。
提问：刚刚你谈到这样的一个项目是中德联合的政府的项目，实际上里面是需要广泛的国际合作的模式，在项目的规划过程当中，未来要建一个什么创新中心的时候，会有一些国外的企业进入。特别想关心一下现在我们德国的企业，德国在成都的企业具体对我们这样的一个示范区建设，包括其他的方面有什么样的看法。
回答：借这个机会给大家介绍一下，我们每一个季度，部里面召集我们中德双方有一个协调会，这个会我们已经开了两次了。中方的企业，包括一些大的整车企业，一汽、二汽、长安等等，德方的企业包括奔驰、宝马等企业。我们在会议的探讨当中，大家对我们这个园区非常看好，包括我们在智能网联的技术上面，沉淀的比较多的企业，包括西门子、博世，他们的团队目前在国外有非常大的发展，目前都有意向，他们的创新中心、试验中心都放到成都的经开区来，就等着这个测试基地的建成。到今年年底，基本能够投入运营。这个合作不仅是我们做测试，更重要的是我们联合了部委，探讨我们的智能网联标准一个制定的高地，不仅仅做一个研发的高地，更重要的是标准制定的高地，欢迎各位企业家有兴趣参与到我们这个高地的建设。
提问：现在国内也有不少的省份有这种相关的测试基地和示范区，想问我们成都的示范区，在相应的这种技术测试的技术、规范等方面有没有什么特色或者是优势？
回答：我们这个测试区，一个是国际的合作园区，它代表的是中德双方落实我们国家战略的一个承载地。第二，技术上面，我们的双创创新，国内的智能网联技术要自主可控，其实希望搭建一个平台，是我们国内的智能网联和国际的同步开发，站在同一个起跑线上面，技术作为我们自有的知识产权的发展，制定自己的标准，推动我们智能网联汽车的快速发展。
提问：确实现在我们谈到这样的一个试验示范基地也非常的重要，国内有很多都在做，发展还是跟定位有关系，做任何的事情。有一种是对我们的智能网联汽车的性能做评价，有的想通过这样的推广，真正的形成一个未来的一个智慧交通系统，能够对他的功能，包括能够解决他的这样一种交通的社会问题，交通的安全问题，用度问题，节能问题甚至排放问题等等。另外，它也是一种平台，产业集聚，或者是支撑当地的产业发展，甚至是集聚人才的平台。想问问咱们成都经开区，我们这样的一个示范区，我们的定位是这几个方面都有，还是重点更偏重什么方向？
回答：我们这个园区更偏重的是，目前我们的产业发展到了转型期，城市发展也是转型期，希望借助智能网联车联网这个新兴的技术，推动我们的产业升级。同时打造城市未来管理要和科技相结合，城市形态的发展要和我们的智慧交通相结合，城市形态的发展是我们关注的，同时我们也关注产业转型升级的最重要的抓手。一个是智能网联汽车，一个是我们的，在这个智能网联汽车里面，会带来非常多的东西，技术大家是专家，产业里面，我们希望通过这个新兴技术参与在里面，促进我们产业升级的同时，我们的人才聚集、产业聚集发展也达到一个比较好的良性的循环。
提问：智能网联是高科技技术的集合，涉及到很多方面，所以对于我们这样的一个产业技术，包括评价推广，他是需要开放的。这个平台我们有清华大学数字研究院等等，还有国外相关的企业，想问问中国的企业，我们如何整合国内的这样一些企业方面的资源，以及包括本地的这种资源，那我们这样的一个项目又是怎么考虑的呢？
回答：汽车产业我做了15年，门槛非常高，智能网联正好打通的是IT产业和汽车产业融合。在成都，电子产业是非常好的优势，但是电子产业很多是在消费电子里面，在汽车上面的应用很多的是在后装市场配套。汽车产业目前进入前装，智能网联汽车、汽车是非常好的抓手。我们结合成都产业优势，开创了一个非常好的平台，第一，把我们传统的成都强势的电子信息产业嫁接进我们的汽车产业里面来，市场按专家的估计是2万亿的大市场。第二，我们的汽车产业目前的发展是230万的产能，这个庞大的市场，接近占我们中国整个年产量的10%，这样就提供一个大的市场，给我们企业的研究发展和创新提供支撑，为我们的人才双创、创新创业也提供了大的平台，为产业延伸发展提供了一个广阔的空间，我觉得是共赢的局面。不管是政府、企业还有我们创新的工作者，都是一个非常好的历史机遇。
提问：还想了解一下咱们成都的测试基地和示范区，在这种测试的标准和流程上，会和其他的地区，甚至说中央部委这方面有沟通吗，从企业的角度来看好像每个省都要测一下，测试方法不一样的话，也是一个头疼的事情。
回答：这个标准刚才我也介绍了，我们的平台，智能网联汽车立足于不仅仅是说成都本地特色，包括四川的地形，城市管理，交通出行的这种习惯。我相信很多的企业家也会在我们这儿测试，我们更多面对的是，我们的很多整车是要出口的，包括东南亚，包括蓉欧班列到欧洲，他会有很多种标准。我们整个测试平台的运营，是融合了包括我们国家的中汽中心，邀请他们来进入我们这个开放性的平台，进行这个数据的采集也好，公共平台测试也好，同时也邀请大家有兴趣参与这个平台建设当中来，提供更多的技术支撑、支持。面对的不仅仅是区域市场的检验测试，更多的面对的是国家标准的制定，面对整个全球市场的发展，满足全球汽车发展市场的需求。
主持人：好，我们再次感谢俞建局长，感谢他的精彩报告，谢谢。下面邀请第二位演讲嘉宾，他是来自欧洲汽车工业协会的智能交通总监Joost Vantomme，他给我们介绍的题目是，欧洲智能出行与智能网联汽车的过去、现在和未来，欢迎。
Joost Vantomme：你好，各位朋友们，大家下午好。我非常高兴能参加今天的会议，谢谢大家。女士们，先生们，亲爱的主办方，非常感谢大家能够邀请我们来参与此次会议，我们有15个成员，大多数都为大家所知。我们最关键的一个话题就是互联互通以及出行能力，大家成为ICV的智能网联汽车，我们成为ICD，其实是一样的，我今天是想跟大家介绍一下在欧洲，我们的ICV进程，我们有28个不同的成员国，在欧洲，有许多国家都是有汽车的整车生产制造以及出口的，他对我们的GDP增加是一个非常有利的助力。在欧洲，我们有个非常巨大的梦想，我也听到了亚洲之梦和中国梦，我向大家介绍的是欧洲梦。我们过去来自于一个不互通的市场，我们在以前相互不能交流，所以我们的零件以及所有的整车都是不能相互交通的，所以我们最先想要形成的是一个意识、一个共同的意识。这样一来，我们就可以去分享我们的知识和信息，确定他的位置，告诉大家我们来了。当然这远远不够，这不算是合作，只是共享信息而已。第二，不仅要告诉大家我们所知道的信息，也想分享给大家我们所看到的情况。我们就可以看到，我们的一个好例子，就是我们现在已经生产出来的新型卡车，可以让大家好好的看看我们有了什么样的进步。我们可以从现在的第一个例子，已经生产出来的例子来看到未来。通过这样的互联互通，我们就有了更多信息，我们可以扩大我们的视野。第三，我们不仅仅要知道我们已有的信息，也分享我们看到的情况，我们更愿意分享彼此之间的印象。有些人想向前发展，有些人则有别的方向，所以我们要分享我们的梦想和我们的意想。通过这一步，我们现在正在进行，这也是我们在欧洲正在做的事情。而最后呢，我们也就是最后的一个终极目标，我们想要创立一个全自动的汽车技术。在此基础上，要相互交换数据，让我们的生活更加智能。我们可以看到，这是有不同步骤的，我们把它称为合作、联网和自动化，你们的ICV就是我们所说的ICD，其中的关键元素就是我们的汽车要相互进行交流。不仅仅是与汽车之间进行交流，同时要与我们的市政、基础设施建设进行交流，还有与保险进行交流，或者是我们的用户，以及我们的管理部门。他们对于我们来说，不仅仅是商品，而是我们的资产，同时他也在携带着数据，我们把这个就称为是现在的数据经济。不仅仅是硬件经济，也不仅仅是软件经济，而是数据的经济，这就是我们的合作元素。第二个元素，当我们进行交流的时候，我们需要互联互通以及联网能力，我们需要这样的技术，这也是我们的意向。最后也就是我们的自动化部分，我们有许多的研究焦点小组，他们都就此进行研究，我们是否需要一个全自动的汽车或者是卡车呢，在他们的小组当中进行调研的时候，我们最终发现，就单纯的技术而言，我们是可以达成的，然而我们现在还没有看到一个完整的，在街上看到一个完整的全自动的产品，所以当我们最后把全自动的卡车放到街上的时候，真正在街上跑起来的时候，其实会有不同的效果，所以我们必须要进一步的扩大我们的视野。
我们的许多成员国与欧盟以及欧洲议会进行相互间的沟通、讨论，欧洲议会也是我们的议会，欧洲委员会有许多我们的代表。我们已经与欧盟发展了两个战略，第一，我们要发展我们的行业，关于我们未来的工厂，我们的劳动力，以及劳动力的转移。第二就是关于自动化和互联互通以及联网，我们给大家展示的这两个文件呢，一个是2016年，一个是2018年的，这两个文件都非常的短，我们怎么样让出行更加智能，不仅仅是关于汽车，而是更多的不同形态的出行方式。第二，关于自动移动，我们不仅仅需要研究他们之间的语言交流方式，而且更要研究他们的传信方式和他们的技术，所以在欧洲，我们一直在关注我们技术的发展，在关注我们汽车行业的发展，我们一直在关注我们之间相互交流的信息。我们会研究汽车的行驶速度，或者说我们跟汽车进行交流，我们的汽车是否能给我们进行建议，关于我们速度以及车灯的建议。在未来，我觉得汽车与汽车都应该是有交流的，这就是我们所说的联网性。第二个文件是关于自动化的，几周之前，我们刚刚出台了这个文件，其重点关注的是移动，我们很清楚其中关注的是我们的汽车，是我们的卡车，当然还会对我们的法规进行规定。WP29会议当中也有一定的指导，对于全球和谐化以及法规的和谐统一有一定的指导作用，同时我们还要考虑其他各种各样的元素，包括AI以及数据的交流，以及数据的可达性。我们来自VDA的同事也提到了关于数据的问题，我们需要从各个不同的机构和各个不同的部门来获取这些数据，不仅仅是为我们，同时我们还要为我们的基础设施建设，以及我们的保险公司，或者是应用提供者来进行数据的提供。我们不能拒绝他们，因为相反我们要答应他们，我们必须要允许这样的数据来进入我们的汽车，我们要看到所有的其他的第三方，应该都是达成，或者有资源得到我们的数据的，这样就可以让我们的汽车，让我们的驾驶的车辆呢，能够把数据与各个部门进行分享，这才能保证我们的安全。事实上，我们已经给我们的生产商提供了一个模式，让他们能够把自己的数据与别人进行分享，这样才能把数据带到市场当中。这就意味着我们其实是负起责任来，把数据传输给其他部门的，我们把这称为是发展中的数据共享这个概念。
同时我们也要注意互联互通的安全问题，比如网络安全，在欧洲委员会当中，我们也对此进行关注。不仅仅是数据，还是我们的信息安全问题，当数据和汽车相互间进行交流的时候，我必须保证是不会被黑客侵犯的，所以我们创造了一个欧盟部署时间表。我们已经有了这个企划，并且想要继续我们的革命，对于卡车和汽车都已经进行了改革，分为新的汽车和旧的汽车，我们现在面临的就是已经改变和进步的汽车。同时我们也有非自动的汽车，所以当这两种不同的汽车都出现在路上的时候，我们要怎么样去协调他们，我们的城市能否去接受这样的现状，当我们的城市当中出现其中一种汽车的时候，我们是否要禁止它呢，所以我们汽车的移动能力，以及我们的空气质量，以及各种环境都是我们需要进行讨论的一个基础的元素。这就是为什么自动化和互联互通可以帮助我们，利用耿绍的资源，更少的石油来达到更好的目标。在欧洲，我们的做法是有一些复杂的，当然与车辆有关，车辆是一种产品，我们提到我们有服务的能力，那就意味着，我们可以让司机从一种交通模式变为另一种交通模式，这就是关于我们的移动性和出行服务的能力，或者是在我们现在的数据经济当中，我们要怎么样去进行法制法规的管理呢，我们应不应该去进行管理呢，这是与车辆现有的法制法规之外的。我们现在的车辆的法律法规并不完善，我们需要各个不同的机构进行联合，并且发展一个更加完善的法律法规。同时我们还要关注技术和智能交通系统，我们需要从一个交通的模式转变到另一个交通模式，所以现在我们讨论的是汽车行业，但是事实上我们在航空行业和水上运输行业，都面临着相应的问题。当我们讨论到数据的时候，刚刚我也有提到，关于我们怎么样去交换我们的数据，谁能拿到我们的数据，怎么样保护我们的数据。如果我们进行个人数据交换的时候，我们对于其数据是否认同，在把数据从一点传到另一点的时候，有没有数据的加密，这就是我们现在对于数据保护的一种考虑，在欧盟的28个国家当中，我们都想建立一个数字单一市场。下一步，关于我们的数据保护和私密的问题，我们对于车辆的使用者，对于数字、数据的使用者，不仅仅是在欧盟当中，美国和中国可能都需要保护。而其他也有一些另外需要考虑的构架问题，不仅仅关于汽车，关于数据，还关于其他的问题，关于我们的通讯系统。在欧洲开发一个关于信息技术的部门，并由其来处理我们的5G通讯系统，为企汽车提供专有的通讯平台。在这个平台之下，同时也与我们的交通部门，以及交通部长和我们的欧盟委员会进行沟通。我们很了解5G系统，也知道LTV，在对未来的转化当中，我们研究到了V2V、V2I的小范围的技术，让我们的汽车可以跟路控员进行交流。当汽车进行转向的时候，或者说在路上如果有路障的时候，让汽车能够了解到，这只是一种可能。另外一种，通过长距离的蜂窝技术的时候，我们可以利用一个比较低的赫兹频率，这是在欧洲的一个标准，我们同时在未来会有其他的讨论和协调。还有其他许多种的可能，都在审查和进行测试的过程当中。在欧洲，现在已经看到有许多的政府，没有正式任命任何的技术，然而这些技术都是可用的，但是我们却还没有委任任何技术。但是请大家想好，并且决定利用哪种技术，这也是我们即将进入的阶段。
这是一个应用案例，是我们的联合应用案例。让我们的车辆和道路、基础设施建设、交通灯、桥梁等进行沟通。让他们的运动能够更加的平稳，同时他们可以有预测的功能，并且能够使我们的交通更加的安全。我们与欧洲委员会进行合作，并且开发了许多的应用案例，以及其他的信息，相互进行交流。例如当我们看到有一辆车占到了错误的车道上面，或者我们看到了这样的信息，我们就可以把这样的信息反馈给我们的路控员，让我们的操作部门能够了解到。我们希望能够让基础设施建设了解到我们的车为什么存在于这个车道上，如果道路比较光滑，对于我们的汽车能够有一定的挑战性，我们希望所有的车都能够被警告，同时能够反馈回这样的信息，给我们的技术设施建设。所以我们可以把这样的信息公布于众，我们会帮助基础设施建设部门进一步的提高我们的道路安全，这也是我们关于数据交流的一个例子。下一个幻灯片会展示一下我们的行业标准，不仅仅是欧洲需要的，也是全球都需要的，因为道路是由国家控制的，是由我们的地区和交通部门所保养的。我们希望所有的这些部门能够在以下方面进行投资，不仅仅是需要我们的关注，更需要我们的资金，我们需要与ICV进行联合，并且与各个国家的交管部门进行沟通，他们都已经达成了一个备忘录，并且每6个月，我们都会会见，在一起进行部长级会议来讨论我们的现状，并且鼓励他们进一步对于我们的道路安全和互联互通性进行投资。
怎么样实践呢，事实上我们所有的人员经过了许多的试验，我们也高兴能够看到，现在在中国也有很多的实践在进行。我们发现中国的许多实验与欧洲的是同步的，我们现在面临的挑战是一样的，那就是怎么样把梦想变成实践。包括我们安全方面，以及我们投资方面的问题，这就是为什么在欧洲，我们有许多的投资项目，不管是来自私人还是来自政府，我们把这一部分资金来进行审查和测试，这只是一些例子，都参与其中。所以的这6个 HTV，他们都有非常强大的责任感，来创造一个更好的环境，来进行测试。这样的环境是十分复杂的，尤其是在工程和基础设施建设方面。但是我们所有的项目都正在把我们的梦想一点一点的变成现实，同时在进行ITS的试验当中，同时我们也鼓励大家去看我们的网站上面的信息，上面有非常多的有趣的材料，希望得到你们的认可。我们的网站可以给大家提供很多的信息，中国是一个很大的国家，而欧洲有大大大小小的国家，我们是有着跨界的合作。在德国、法国、葡萄牙，我们都有这方面的进步，希望能够得到大家的建议和关注。我们建立了一个货车跟踪行驶系统，这就意味着5到6辆货车会承载不同的品牌，一起行驶，这会减少我们的成本，太提升我们的效率。这是一个较高程度的自动化，第二个货车司机他非常的劳累，他可以进行放松，或者享受他的私人时间，这也是我们现在进行讨论的问题。
最后就是我的结论了，我们必须要有一个很好的跟踪行驶政策，我们的欧洲的各个部门，在给我们许多的支持，包括法制方面，以及其他部门方面。同时也要关注我们的安全，当我们交换数据的时候，不会觉得汽车就像手机一样，手机可能很快的更新换代，但是汽车有着更长的生命，不会过两年就把汽车召回，进行升级，这其中有非常大的区别。希望继续与我们的行业，与我们的管理部门进行对话，同时我们也想与城市进行对话。因为城市越来越多的升级了一个讨论的声音，在德国我们发现了许多有趣的例子，我们的市政可能对我们的汽车进行一定的限制，比如在德国有一个城镇汽车法制管理，也会对我们的空气环境进行监测、提出要求，如果某一个汽车不能进入一个城市，却能进入另一个城市，然后在第三个城市则是有时间限制的，那就会对我们的汽车以及我们的行业产生新的挑战，这也是我们新的，刚开始的讨论。同时我们的IT信息技术的成员也与我们的成员之间进行了对话，我们在欧洲与我们的信息通讯公司以及我们的网络提供商户，都是有对话的，这样才能有一个更好的对行业的了解。我们也需要彼此间的合作，使我们的5G通讯技术成为现实，我们必须要关注我们5G的生态系统，也关注明天。所以在中国，我们想要继续跟大家进行对话，我们北京的同事跟大家进行沟通和交流，我们都是一个团队。当然我们也希望能够帮助到中国，而中国也可以为我们提供帮助，通过一个合作性的方式，我们可以找到新的道路。
这就是我的全部分享了，感谢大家。
主持人：谢谢嘉宾的精彩分享，下面有几分钟时间，我们可以提问。
提问：您刚才讲的系统确实比较有价值，但是他的建设是需要花费成本的，想请教一下在欧洲，谁来为这个成本买单？是政府还是企业，还是说这种通讯的供应商，还是说我们的消费者，最终谁来承担这个费用？
回答：感谢您的提问，事实上有两三个不同的部门来进行支付，安全是我们考虑的一个重要的问题。在投资的时候，在对CTS进行投资的时候，我们是把我们的投资放到我们的品牌、技术上面的。但是同时我们也希望，我们的基础设施建设部门能够投身其中，有一个欧盟资金对此事倒可以，我们可以使用这部分的资金。对我们的道路进行投资的时候，对高速公路以及路灯进行投资的时候，我们必须要让他们能与我们的车辆进行沟通。在我们这方面，我们会宣传我们的特点。我们这样的宣传不会吸引过来资金，但是我们更多的关注我们的车辆效率以及安全问题。OEM也关注着对我们的信息和数据分享的资金的投入，同时也把数据与我们进行分享，我们会对彼此进行信息的分享，而在欧盟的委员会，我们不会去规定一定的义务去进行分享。但是大家想要做的时候，会给大家规定一定的原则。同时，与我们的当局进行沟通的时候，觉得我们的用户以及我们的司机应该是不需要付钱的，这也是在我们的法规当中进行了规定的，感谢你。
主持人：再次感谢Joost Vantomme先生，下一位演讲嘉宾是来自于中国第一汽车集团有限公司，智能网联开发院的院长李丰军，欢迎。
李丰军：尊敬的各位来宾，大家下午好，今天非常高兴也非常荣幸有这样的一个机会，借助咱们全国标委会，以及成都市政府提供这样的一个平台，分享一下中国一汽作为一个传统车企，在智能网联时代的想法和做法。介绍主要是以下两个方面的内容，第一，一定要有一个明确的战略方向和目标。第二，非常有落地的，能够实现这样战略和目标的一个业务布局。
首先看一下趋势。实际上在中国的2025规划当中，汽车产业实际是上是作为第六个国家重点扶持的产业。当时在制定的时候，有近百位汽车界的精英，最后得出来的结论就是一句话，低碳化、信息化、智能化、高品质节能和汽车，将是未来汽车的发展方向。从今年的北京车展上我们可以看出，智能网联作为汽车的新时代的一个产物，已经呈现出非常明显的四大趋势。第一，全球已经还是进入了L3时代。第二，炫酷的人机交互会成为汽车的核心竞争力。第三，全球各大OEM都在整合资源，构建自己的产业生态。第四，所有的OEM都在基于大数据和人工智能来布局自己的移动出行业务。中国一汽也是顺应这样的潮流和发展趋势，在今年的1月8日，在北京人民大会堂发布了中国一汽的红旗品牌战略，也就是中国一汽的红旗要成为中国的新高尚品牌，他的品牌理念就是中国式新高尚精致主义。目标人群就是中国式新高尚情怀人士，同时在这个发布会上，也明确的提出了中国一汽也要向优秀的汽车制造商和移动出行服务商来转型这样的一个战略，那么也制定出了在这样战略的指导下，要实现新时代、新红旗、新梦想和新征程这样的四个 战略目标。新时代也就是在智能网联的时代，全新定义了汽车的竞争力，也就是中国一汽的红旗，未来要通过技术创新、模式创新以及产品的迭代出新，包括车辆的产业，生态的构建，以及第一品牌资源的产业链的资源的导入，来成为红旗的核心竞争力。新红旗也就是说在智能网联的汽车引擎下，自动驾驶这样的一个业务，用来然绕汽车的出行的场景，实际上提供给用户的就是出行安全。通过车联网的业务来燃烧用户的使用数据，向用户提供个性化的、互动式的、情感式的这样的服务产品。同时，红旗也有一个这样的梦想，也就是通过极高的颜值，极致的智能交互，以及他的一些个性化的尊享服务，这种极致的体验。包括他的出行安全和信息安全，以及生活安全，这样的智能安全，包括他的一站式服务，包括像红旗小镇、红旗电台、红旗的专属的接待服务的尊享服务，来形成中国一汽红旗的智能网联的第一品牌。要想实现这个，主要通过三种方式第一种是搭载开发，一个是融合开发，还有专属开发，这三种模式来逐步的实现红旗的新安全、新生活、新出行这三个不同阶段。
要想实现上述的战略目标和一些理念，中国一汽是怎样来布局的？实际上通过梳理，我们主要是从两块架构、五大产品平台，九大核心技术、两大生态联盟、三大体系支撑，也就是我们自己命名的“35923”这样的一个业务布局，来实现我们上述的战略和目标。首先通过梳理，在智能化方面，由于产生了一些新的核心的零部件和技术，那么通过这个梳理，我们认为从感知的零部件，比如说雷达，有激光雷达，上午也有一些供应商在介绍，激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达这样的零部件。还有环视和前视摄像头，包括人工智能的远近和基于目标的远近。第二，由于感知大量计算的介入，我们的控制系统的芯片，超算平台以及车控的操作系统，包括规划和执行，这些都产生了新的产品和技术。同时呢，我们的底盘也要进行踊跃的开发，而且由于大量数据的介入，我们要开发以太网的带宽。地图的高精准定位，形成了我们外部的新型的零部件和技术。信息化方面，含超大屏幕的科技感和人工智能的语音交互，包括一些感觉、触觉和手势识别、面部识别这样的一些新型的技术。一汽也在建立一个具有聚合的云平台，谁家的平台好，我们就聚合，而不是绑在任何一家上面。同时把各种生态，尤其是符合红旗这样的品牌特征的生态，提供给我们的用户。同时我们在产品上，也规划出了。
实际上在智能化方面，一汽是从L1到L5是齐头并进的，今年投产的产品全部能够实现L1，到2018年底，可以实现 了L2，还有一些车也在测试当中。智能座舱实际上是随着技术的进步和不断的出现，采用的是迭代出行的方式。通过我们的整理和分析，目前我们认为在智能化方面，2020年应该是各大主机场投放L3产品的一个窗口期，中国一汽也在不同的时间点，已经开始准备投放，或者是符合潮流的一些产品。九大核心技术，实际上通过我们的识别，主要是这么几种，一个是EE架构，一个是自动驾驶软件、V2X、大数据分析运营等等方面，这些技术除了一汽自己要攻克一些，主要的是由合作伙伴来完成。两大生态联盟是什么，第一个就是第一品牌的云服务生态联盟，这个也就是我们红旗专属的车、车生活、车主生活三位一体的新服务，包括红旗电台、红旗小镇、红旗的专属接待，这样来使用户有一种尊享的感觉。第二，第一品牌的产业链生态联盟，这个我们在智能座舱，包括网联服务方面，都和国内最顶级的，相当于排在最前面的这些都有合作。下一个布局就是体系的支撑，第一，行业的标准法规体系。一汽采用的是两全双持的策略，既在内部以产品开发为目标，全流程进行覆盖，同时不断的迭代和优化。第二，在外部以共性技术为切入点，全方位的跟进。还有全流程上，以电子电器的微流程为主线，全面的贯彻要达到3级，同时要加强智能驾驶的功能标准的制定，以及信息安全和功能安全的保驾护航，这就是这个片子的内容。尤其是在信息安全方面，一汽是从网络的信息安全入手，到整车的信息安全，最后到全体系的信息安全，逐步攻破。同时一汽也在全国标委会的组织下，也牵头了一些国家标准和行业标准的制定。一汽通过近期的研究，也觉得智能网联汽车的评价体系，除了以道路评价之外，仿真测试应该是它的更主要的一个方面。因为智能网联汽车里程再多，恐怕也很难把所有的方面都覆盖到，仿真就会成为他的一个重要手段。下一个体系是测试验证体系，一汽通过三期建立了在长春地区的，有高寒地区特点的一个路测场地，实际上第一期已经在17年的10月份完成，目前是有200个场景可以在这里进行测试。第一期是封闭的，第二期是半封闭的，第三期就是在公开的道路上，就是全部的来安全测试。希望我们的车能够到成都的中德测试基地上来进行测试，我们这个测试基地的特点，一个是北方特色，主要是冰雪路面和雪雾天怎么来进行测试。第二，我们这个测试基地能够测试商用车，我们也可以在这个测试基地里进行交流，包括车辆的互相测试。还有研发体系，我们正在推进四国八地的研发体系，在美国底特律和硅谷主要是以系统集成，在深圳是车联网等等这样的一些研发基地正在筹建，有的已经建成。
智能网联新时代，用户的需求和技术日新月异，快鱼吃慢鱼已经成为常态。中国一汽作为一个传统的汽车企业，必须要拥有敏捷迭代的互联网这样的思维，同时也要建立敏捷迭代的产品开发流程，掌控核心的关键技术。同时也要不断的推出极致梦幻体验的汽车产品和服务，这一定是要在整合全球资源的基础上，智能网联汽车的开发是一个生态，一个企业肯定是不能全部完成的。更重要的还有一个就是人，中国一汽也注意到，一定要在创新氛围非常好的环境当中，来培养具有国际化水平的这样的研发队伍。只有这样，中国一汽才能破局重生。实际上红旗不仅仅是一汽的，也是中国人民心目中自主的高端品牌。如果插上智能和网联的翅膀，一定能够在世界上展翅翱翔，谢谢大家。
提问：谢谢院长的精彩报告，引出了他们一汽的红旗马上的战略，以及一汽智能网联汽车的发展战略。在这个基础上，谈到我们I一汽在这方面的布局和工作，包括信息化、智能化。我们也看到既有我们宏观的发展战略，也有一汽在这方面的踏踏实实的实践、取得的成就。下面大家看看有没有什么问题？
提问：谢谢院长的分享和介绍，您在报告里提到了关于高精度地图在未来智能网联汽车当中的应用，一汽红旗对于高精度地图这样的模块有什么样的期待和要求？
回答：就是我们L3级以上的自动驾驶，高精准地图是我们必备的一个条件。这个模块实际上我们目前和几家公司都在合作，无论是百度、腾讯包括高德，都把他们的高精地图拿到吃上进行试用。我们最后也是通过测试，选出自己比较合适的模块，目前基本上是这样的一个想法，也是这样的一个做法。
提问：你刚才讲到的九大核心技术里面，有一个人工智能的技术，想问一下我们一汽在人工智能对于现在新一代的人工智能，或者人工智能2.0这一块儿，我们的思考主要有哪些？
回答：人工智能不仅是自动驾驶的远见，我们目前主要是聚焦在自动驾驶，当然他比如说语音的人工智能，包括服务的人工智能，包括数据挖掘的人工智能，这都是人工智能的一个应用。那么目前我们做的主要是自动驾驶的人工智能，目前因为人工智能在自动驾驶方面，他实际上是需要训练的场景的，这个场景的收集，包括他的标注、标准，包括后期的训练方法，实际上我们也在和数据中心一起交流。包括东风、长安、吉利都在交流，到底这个数据收集的方法、标准，包括标注的标准是什么，哪些是可以用来做仿真，哪些用来做我们人工智能的训练，实际上到目前来说，还没有达成非常一致的标准，这个就是一个很大的困难。第二，要收集，实际上我们自己的车已经在收集一些数据，但是这个数据我们也在摸索，到底是用什么样的感知系统，包括怎么样来标注，就能够满足我们人工智能驾驶训练的要求。这个是我们在摸索，我们和其他的一些整车企业，到底什么样的标准，赶紧制定出来，然后大家一起来进行场景的收集，这样就很快的么把我们的产品库建立起来，不像特斯拉、谷歌他们已经收集到了很多的数据，我们需要联合到一起。
提问：听了您对一汽的讲解，相当于是比较美好的一片前程。比如说智能座舱方面，一汽有没有什么动作，目前是什么状况，以后有什么打算？
回答：我们刚才是两大业务架构，一个就是自动驾驶，一个就是相当于智能座舱，我们已经改名叫智能空间了，连座舱都不能满足要求了。主要的作用就是和用户的极致体验相关联，包括你这个瓶的大小、科技感，包括交互的，比如说语音交互，包括一些主动式的仪式感的交互。在组织上，已经把原来没有智能座舱开发所，现在成立了，把很多的设计都放在这一个所里面，来进行开发，刚才我说的智能座舱1.0、.2.0等，同时还有一些黑科技，也要体现在智能座舱里面，基本上是这样想的。
提问：有两个问题请教一下，第一个问题，最近大家肯定会笑的一个问题，也是刷屏的一个问题，其实这不光是一汽的问题，也是整个中国汽车，未来尤其是自动驾驶也好，一个中国芯的事情。我们将来做自动驾驶，做控制决策这块儿，一定要有一个东西，这个芯片要做起来，如果将来碰到异常情况不能被提供，又将面临IT今年面临的困局。第二个问题就是OS的事情，实际上来讲，现在有很多的公司都在推，但是我觉得会不会太简单，如何评判这个OS是否合用，我也希望行业之间形成联盟，对这几个方面做一个重点的推动，谢谢。
回答：实际上你提到的这个问题，几家大的车厂，包括咱们汽车工程学会，包括上周还是在苏州开了一个关于中国的车载和操作系统的研讨会，怎么来看。包括咱们清华牵头的国家重点项目，也有这方面的内容。实际上已经聚集了我们的中兴、华为、包括清华，包括我们的车厂在内的，参与到这个里面。对于现有的全面的进行了梳理，包括在苏州会上有微软、包括华为他们介绍了自主操作系统的一些设想，怎么样来进行开展。确实是你说的那样，对于操作系统来说，车厂肯定很难，一定是车厂共同找一家能力比较强的，人员比较问题的，有持续的能力。当然我们也提了，因为实际上在车控操作系统，我们原来是有一个，由一汽、长安、上汽还有普华共同来组成的，包括一汽的电机的操作系统，就是用这个组织，咱们自己的这个操作系统来开发的。那么后期进展的不好，我认为主要是商业模式和人员的流失所造成的，我们没有很好的商业模式，导致我们车控的操作系统，就是那个联盟目前来说活动很少了，而且我们成立之后，国外的很多组织每个月都到我们这儿来问，你们在做什么，做得怎么样。所以这次苏州的会议有很多单位参加，后期开会可能把比亚迪都叫上，咱们一起，这个一定是所有的中国车企都用这个操作系统，所有的零部件都用这个操作系统，这样才能发展起来，否则不能发展起来。另外芯片上，实际上我们的现状就是两条腿走路，一条腿是跟踪国外的芯片技术，一条改变积极主动的扶持我们的一些芯片企业，这个我就不点名了，有很多的芯片企业，我们都在合作，而且他们做的也非常好，做出来的A样品、B样品马上在我们车上进行测试。如果成功了，我们一定是要用我们自己的。
主持人：再次感谢嘉宾做的精彩报告，谢谢，时间关系，下面就是我们进入休息时间，休息到15点50分，下面还有三位嘉宾，谢谢大家。
（茶歇）
黄罗毅：谢谢李教授，今天想跟大家分享一下博世是如何思考未来的移动出行，尤其是自动驾驶方面，博世是如何思考的。
自动驾驶有非常多的好处，我这里列出了五点，第一，能够提升安全性。根据研究数据表明，90%左右的交通事故是由人为因素引起的，而自动驾驶可以有效的减少交通事故发生的概率。第二，是移动的便利性，我们现在都处于年轻的阶段，至少我还年轻，我们还有能力去驾驭汽车。但是想一下，当我们老的时候，我们希望还能享受移动出行的便利性，而自动驾驶可以使我们的老人、小孩同样的能够享受移动出行的便利性。第三，提高燃油效率，第四，减少交通拥堵，第五，更有成效，自动驾驶可以为我们每天的出行节约约56分钟，这是一个什么概念，其实在自动驾驶的世界里，我们可以说一天也许你会有25个小时，因为自动驾驶为你每天省出了一个小时。我们聊一下自动驾驶的市场，我们通常说自动驾驶有两个发展路径，第一个，我们称之为渐进式的发展，从没有自动化到驾驶辅助，到高度的自动驾驶，甚至到未来的无人驾驶，他面向的对象是不一样的。第二种路线我们称之为革命性的路线，这个路线通常会跳跃我们的驾驶辅助，甚至L3，直接L4，甚至未来的无人驾驶。走这条路线，大部分我们观察下来是一些初创企业，以及一些IT公司，因为他面向的群体可能不再是终端消费者，我会在接结果下来跟大家分享这两者我们认为有什么样的区别和联系。
第一类，渐进式的发展，从驾驶辅助慢慢的过渡到无人驾驶。他的群体更多的是面向于我们的终端消费者，这一类的车有什么特点呢，第一，系统的使用率比较低。举个例子，我在苏州上班，从我家到我公司大概开车的距离，开车的时间大概是一个小时，我从我家到高速口大概是10分钟，我行驶高速公路大概是10分钟，高速口再到我公司大概用40分钟。如果我将来买了一个高速公路自动驾驶的车辆，那么每天我从我家A点到B点，我的公司，我每天单程使用的时间是多少，只有10分钟，这就是我们说的系统的使用率比较低，因为他只能在特定的环境下使用，这里我们举个例子是高速公路。第二，我们称之为系统的复杂性，我们称之为中度的系统复杂性。为什么不是低的或者高的，因为我说过这一类的功能它是面向于终端客户的。那么终端客户一个非常理性的问题就是，或者敏感的问题就是价格驱动。我能不多一个传感器，绝对不会再多一个，所以我需要用中度的复杂性，来使我们的系统在一定特殊的环境才能使用。第三，车辆的使用率比较低。还是举我上班的那个例子，我们早晨是8点半上班，博世是一家不崇尚加班的企业，所以基本上晚上5点半就可以下班。我的公司开到公司，在停车库里面，白天停9个小时，甚至我买了这个自动驾驶高速公路的功能，在这9个小时内，都没有被使用，因此他的车辆的使用率是非常低的。第一部分，他是由消费者的价格驱动的，我需要开发出一套系统，能使我们的终端消费者付得起、买得起。第二类，我们称之为革命性的他的有哪三个特点，第一个，他的系统率、使用率是比较高的。我们的革命式的，城市的无人驾驶出租车，如果你有了这个功能，你这个系统，只要在这个城市的范围内都可以使用，所以他的使用率非常高的。第二，高度的复杂的系统，城市的路况相比高速公路复杂的多，可能有行人，非机动车，有的城市还有动物。高度的城市的复杂性决定了我的系统也必须要使用复杂的系统，包括传感器、包括决策。第三，车辆的使用率是比较高的，这个怎么理解，比如说有一个出行公司买了这个车辆，把它当成无人驾驶出租车，那么想象一下，只要我的油足够多，我的电量足够多，我可以1天24个小时不停的在这个城市里面进行运转，这个就是我们说的，第三个，车辆的使用率是比较高的。这一类我刚才也提到了，他是城市工况下的无人驾驶出租车，也可能现在他的造价是200万、300万，没有人知道。终端的消费者通常不会愿意花这么多的钱为第二类的功能买单，这些功能给谁用呢，可能是移动出行的公司，可能是服务类的公司。两者不同的系统，举个例子来说明他们之间非常大的区别，比如说第一类，高速公路的自动驾驶，我前面提到了，我能不多用一个传感器绝对不多用，打一个比方，如果我上一个激光雷达，也许我可以在某些的环境下使这个功能激活，但是如果现在激光雷达足够贵的时候，你就要考虑是不是值得加一个激光雷达，使我的成本上升呢。我们的目标是让消费者买得起，因此在第一类的情况下，我们需要用足够的传感器，只要够用的传感器打造这个系统就OK了。第二类我们称之为城市工况下的无人驾驶出租车，这个时候城市工况是非常复杂的，我需要有非常高度冗余的传感器，也许我们估计超过40个的传感器，才能达到足够的安全性。
很多的专家都聊到了自动化等级的定义，SAE并不叫自动驾驶等级，这个月SAE发布了2018最新版的，从0到5一共是6级，0就是什么都没有，这里有一个误区，大家买了一个倒车雷达，你倒车的时候，快撞墙的时候可能会响，这个是警告，属于0级。比如说车道偏离警告，他没有对车辆进行控制，所以也是0级。1级就是如果有一个功能能进行横向或者是纵向的控制，就称之为1级。比如说ACC，比如说沿着本车道保持行驶，这里有一个误区，ESP、ABS这一类属于瞬时性的控制，并不属于SAE自动化等级的范畴。2级就是横向以及纵向的控制，比如说我们博世有两个功能，现在是属于2级的，今年会在中国的两个自主品牌上量产，第一个叫做ICA，可以使车辆保持在被车道内行驶，沿着中间的那条线行驶，驾驶员不需要对其进行干预。比如说高速公路辅助，这也是我们博世提供的2级的功能。2级到3级有质的飞跃，什么叫质的飞跃，在2级及以下，驾驶员永远都是责任的主体，而到3级，在系统被正常激活的情况下，系统是责任的主体，只有当系统出现故障，或者说他出了某一个特定的范围，驾驶员需要在特定的时间内接管，这是3级。4级，即使系统失效，或者你行驶出了某一个特定的区域，驾驶员不需要监管，系统还是需要作为主体。2到4级都需要在特定的区域内运行，5级是真正意义上的无人驾驶，任何时间、任何地点的无人驾驶。你问我5级什么时候能到来，我个人表示非常怀疑的态度。
说完自动驾驶，我们的一些等级的定义，聊一聊我们觉得自动驾驶里面的一些关键的技术，或者我们认为一些关键的难点。首当其冲的就是法规，我们说通常是由技术去引导法规的，因为法规很难在某种程度上去先于技术来制定一个标准。但是我们也呼吁，我们也希望在自动驾驶技术达到一定成熟度的时候，我们希望法规也能跟上技术发展的脚步。第二个是系统架构，自动驾驶的系统架构对整车的架构有可能会发生很大的变化，我刚才提到L3及以上，这是需要备份的。我们在设计整车架构的时候，需要考虑很多，比如说你需要自动的冗余。第三，我们称之为感知，我前面提到的在高速公路的自动驾驶，可能15个传感器就够了，但是在城市工况下的自动驾驶或者是无人驾驶，可能需要超过40个的传感器。我们需要不同的传感器来做融合，做冗余，毫米波雷达，甚至未来的激光雷达，超声波传感器等等都属于我们感知的范畴。第四个是定位，定位其实刚才大家也在问，就是什么时候需要地图的定位。我们认为，在高等级的自动驾驶，地图和定位是必不可少的，当然取决于不同的功能。我在0到130千米的高速公里，地图和定位是一定需要的。第五个是决策，这是很诡异的一件事情，我们在开发决策系统的时候，需要考虑中国特殊的情况，如何去应对，比如说我经常看到中国某些地方的驾驶员频繁的换道，连转向灯都不打，这个时候我们决策的需求是需要考虑的。信息安全，这一块儿是很容易被大家遗忘的，我们今天的主题是智能网联汽车，将来的车辆一定是联网的，你如何去保证车内通信以及车外通信的感觉，这个都属于信息安全的范畴。验证和发布，这是一个非常重要的话题，我有两页PPT会专门讲到，最后一个是安全，我以上说的所有的这些关键的因素，都是为了达到一个非常终极的目标，就是安全。博世我们认为自动驾驶如果达不到安全，你是不可以进行示范到终端客户的，我们对安全的态度就是不可妥协。
我们在早期有很多的驾驶辅助、主动安全的产品，比如说ESP、ABS，转向辅助，这个都属于主动安全的产品。现在我们谈自动驾驶，通常谈安全会谈三个方面，第一，功能安全，第二，预期功能安全，第三，驾驶安全。功能安全是在电子电器出故障的时候所带来的危害，预期功能安全是电子电器本身的局限性导致的危害。很多人问我这两个有什么主要的区别，举个例子，比如说拿摄像头去检测车道线，如果它本身的硬件坏了，检测不到，我们叫做功能安全，如果是摄像头里面的软件算法本身的局限性，他检测不到，那这个时候叫做预期功能安全。什么叫驾驶安全，我通常会给自动驾驶输入驾驶规则，并按照这个规则走，这个叫做驾驶安全。所有的这些其实国际上很多的组委会都在制定相应的标准，我们在这些组委会里面都扮演了非常重要角色，我们说博世其实在安全领域，有超过几十年的开发经验。我们之前走过很多坑，希望把走过的这些坑的经验跟大家分享，帮助大家一起往前进步。冗余这个词，我们很多的伙伴都能经常听到，什么是冗余，简单来讲就是备份。我们认为L3，刚才提到的ACE的等级，肯定是需要冗余的，其实存在于自动驾驶所有的环节。自动驾驶由三个部分组成，感知、决策、执行，这里我还加了第四个，我们叫做定位。
感知侧面有冗余，有不同的传感器，比如说有毫米波雷达，有激光雷达，摄像头、超声波等等，这些不同的传感器可以构成冗余的感知系统。定位这块儿，很多人好像对定位有一种误解，我们手机上都有GPS，打开这个有地图就可以做定位了，这个只是定位的一种，GPS我们叫做全球卫星定位系统的一种，这种我们叫做绝对定位。第二种，我们叫做相对的定位，是怎么做的呢，车身有很多的传感器，我们可以使用传感器来去测量跟某些静态的物体的距离，通过我们简单的物理的三点测量法，我就知道跟他的相对位置。举个例子，比如说一个车辆在高速公路上，车身的传感器正好看到前方20米有限速的标牌，或者有一个隧道、高架桥，后方有另外的限速标志。就可以根据我这个车辆跟这些固定位置的距离画一个图，就可以知道相对位置，这些固定的道路特征，他的位置是固定的，不会移动。当然你要说他代替移动这个方法就无效了，还有推算，避暑说我站在这个位置，我知道我现在的位置，往前走10步，理论上每一步的步长我大概是知道的，走了10步之后，可以通过原点以及10步之后来推算以后的距离，这个是我们通常说自动驾驶三种定位方式，很多人以为只有一种，绝对的定位方式，其实不止。决策主要是认知和规划，我们更多的时间会花在决策的软件算法上。第三个是执行，主要分三个部分，第一个部分是转向，博世现在有一款，就是我们转向的产品，在转向的内部，看起来是一个硬件，但是里面内置了两路电源，两套通讯等等，有一路失效了，他仍然能够提供50%的转向助力。第二是制动，博世的应该在业内是比较出名的，如果没有ESP的话，可能大家对安全都会有很大的考虑。博世的ESP，还有一款原来就是早期我们做自动式真空助力，现在博世推出一款，基于电机来做制动，如果你的车同时上了ESP和这个，理论上你的车可以做冗余的制动。第三，发动机管理系统的冗余，我们的燃油车想要做发动的冗余是非常困难的，你可以做的是，把你的发动机管理系统做成冗余。将来如果你有汽车、电动车，是有可能做到发动机整个的冗余。
我们的摄像头里面的软件也有很多的冗余。这是我们下一代的摄像头，这个传感器我想说一说，是第三代的传感器，他可以做三维的环境重构，可以使用运动的方法去重构整个环境，可以检测车道线，可以通过人工智能的方法去检测等等。于是大家会问，在现在这个时代，好像出来不了人工智能和深度学习，你都不好意思出来说自动驾驶。很多人就问，为什么深度学习的准确度这么高，还不能用到量产的某些摄像头或者是某些硬件上面，其实有几个关键的问题，大家需要考虑一下。我们说深度学习本身是一个黑盒子，如果出了问题，我们根本不知道这个问题是出在哪儿，第二个，我们看一下现在我们的深度学习的算法，他的模型有多大，他的参数有多大。我们通常需要一个公控机来进行运算，他的功耗是几百瓦，将来量产的汽车需要解决所有的问题。我们的博世内部重构了神经网络的模型，搞过深度学习或者搞过神经网络的专家们肯定知道VGG16这个模型，它是非常成功的模型。我们重构了这个模型，对参数进行了压缩，我们把性能跟VGG进行比较，首先是运算次数，单张图片的运算次数可以比VGG降低到，可以看到有一个趋势，他降低的幅度是非常大的。第二是能源消耗，将来我的车要做量产，我们的能源消耗相对于VGG16也有了大幅度的下降。第三，准确度、性能，我在运算次数减小、能源消耗减少的情况下，我能保证准确性和性能跟VGG16相差不多，为什么能够把深度学习放到将来的量产中，我刚才说了冗余，并不是说深度学习就做了所有的事情，我们是基于跟原来的传统的，基于规则加上深度学习做了冗余。
合理的验证，我们说自动驾驶要开发一个功能，其实并不会很难，功能开发好的，如何使它安全的示范到终端用户的手上。也许你开发一个功能，可能用了两年的时间，也许你示范这个功能，还需要两年甚至更长的时间。我想举个例子，如果你是终端消费者，将来有一个L3或者L4、L5的车辆摆在你面前，如果你会买它，前提是什么，对于我来讲，必须足够安全，至少比我开得还安全。如果没有我开得还安全，为什么会把生命交给他。大家想象一下，人类的驾驶水平现在达到了什么样的水平，美国2015年的统计数据，平均每1.47亿公里出现一例死亡事故，这是人类今天的驾驶水平。大家想象一下，我如何证明自动驾驶比人类安全，有一种非常暴力的方法，你自动驾驶你也去跑这样的里程，但是有一个误区，自动驾驶，什么时候能够跑到人类今天的里程呢，非常难，所以如何去做验证，有人说我开发了一个系统，我跑上2000公里就能示范给终端消费者。另外一个人的看法说，对不起我认为应该跑4000公里，或者5000小时，还有人说我可能觉得应该要跑更多，谁的说法是对的，没有标准，也没有指导意见，因此验证还是一个坎，你功能开发了，不代表你的终端用户就能够享受，因为你还需要有漫长的验证和等待的过程。
博世是怎么做验证的，主要是两个路径，一种是仿真，我们正在搭建虚拟又能尽量反映真实情况的场景，一个关键的问题是，有一个悖论，有的人说我的自动驾驶车跑了几十亿公里，几百亿公里，但是你的环境都是一样的吗，如果从北京开到上海，一路都是高速公路，没有出现极端的例子，你的一万公里跟十公里有什么区别吗，所以我们做仿真更多考虑的，除了常规的场景，还有极端的例子，怎么把极端的例子收集起来，尤其是中国驾驶环境下的极端例子收集起来，放到这个仿真的环境里面，是我们现在做的事情。第二，基于互联的验证，比如说我将来可能要去示范一个L3级别的功能，那么也许我会先示范L2级别的功能，这个车在路上跑起来，跑的时候呢，我也在不断的采集数据，而数据会跑到我们的云端，再进行后处理。如果觉得你这个车，你这个功能已经足够安全了，我才会进一步的示范，两种方法，要么做仿真，我们有仿真，有基于互联的验证。有一个小的呼吁，很多的东西都可以借鉴，博世希望我们能够把德国的一些比较好的经验，能带到我们中国的工作组里面。自动驾驶至少我们认为不是一家或者两家公司能够把这个市场给独自吃下的，他的蛋糕非常大，也不是一两家公司能够把整个的自动驾驶所有的关键技术问题都解决的。于是我们在中国积极的寻找合作伙伴，我们跟戴姆勒一起在研发城市工况下的无人驾驶出租车，我们跟英伟达一起打造人工智能的中央控制器，我们跟索尼在一起研发下一代的摄像头，我们也成立了一家合资公司，在欧洲为我们的客户提供高准确度的全球卫星定位系统服务，以及纠偏服务。我们在国外合作相对的定位，车身周围的传感器做相对的定位，我们在中国跟百度、高德从17年的4月份开始合作到现在，已经取得了非常大的成果。每一家如果都在开发自己的自动驾驶系统，那么很多资源是被浪费掉的，我们希望建立一个开源的社区，这个社区干什么用，我们打造一个统一的工具链，我们的客户合作伙伴，你只要拿了这个OpenADx的工具链，你就可以来开发，大家如果感兴趣的话，也欢迎联系我，我们看如何来推进在中国的发展。
自动驾驶一定会到来，非常重要的前提就是安全。我们相信做对的事情比做快的事情更加重要。因此我们是一步一步的往前走，因为我们坚信安全是不可妥协的，我们所做的每一步事情都必须考虑安全。现在出了很多的事故，好像大家早期对自动驾驶的热情都是比较高的，我们不希望因为某些事故导致大家对自动驾驶失去了信心。因此我呼吁全行业对待自动驾驶，一定要有一个非常谨慎的态度去对待，如果觉得不安全，就让它晚一点上市。
最后时间关系我就不讲了，一个重要的消息就是，我们认为自动驾驶相关的工作组是必须的，尤其是验证和安全相关的。我知道现在卡拉克已经在组织这方面的工作，其实博世是中国的博世，希望把我们之前安全开发的经验，在德国、其他国家走过的坑，不是把坑带给大家，是把这些坑的经验给大家分享，我们一起来推动中国的智能网联汽车不断的往前发展。一个公司，两个公司的努力是不够的，我相信自动驾驶在中国一定会遍地开花，以上就是我的报告，谢谢大家。
提问：有一个问题想请教一下，您刚才说有一个开源软件，你们那个软件跟阿波罗的有什么样的差异，你这个软件什么时候可以跟大家一起分享？关于仿真的话，我们一般是有两个概念，你的数据如果是通过实际的数据然后来进行回放，和用虚拟的环境它之间是有差异的，能不能分享一下博世在这方面的一些经验。
回答：我们说仿真有非常多的方法，比如说软件、硬件的仿真，我们所有的方式都在尝试，但是很难说哪一个就是最优的。其实我们也希望中国会有某个相关的组织，他去组织各方的力量，来采集这些数据。很多的企业根本没有办法去采集数据，因为某些资质的原因，有一些人觉得数据采集会涉及到测绘的行为，但是有些人觉得不是这样的。我们更希望作为企业的话，一起来努力，从我们的角度我们是希望组织一个数据中心，基于这个我们再来做仿真。openADx是一个工具链，不是操作系统，我对阿波罗不是太懂，但是我的理解，它可能更多的是一个自动驾驶的操作系统。我们是一个工具链，我们可以帮助你去更好的开发你的功能。这个开源项目可以在官网上找到，其实我们今年在3月份，在柏林已经把这个项目打开了，还在招纳伙伴的过程中，希望上汽能够加入进来，预计明年有一个可以给大家用的版本，谢谢。
主持人：时间关系，我们就到这儿，接下来是我们今天下午的最后一个报告，报告人是来自于英飞凌科技中国有限公司的吴开风先生，有请。
吴开风：大家下午好，我今天就介绍一下我们半导体在自动驾驶里面做了哪些事情，就是简单的介绍一下。刚开始我会介绍一下英飞凌的简介，后面根据大家讲的自动驾驶的5级水平，每一级水平里面英飞凌做了哪些事情。英飞凌是代表整个半导体行业在这里面做了很多事情。大概分成四个部分，汽车是最重要的一个部分，占了40%的份额。我们17年的营业额大概在70亿欧元，人数大概有3万多人，在中国占了将近一半。在某些地方，我们是比较领先的，英飞凌是从西门子出来的，汽车方面我们是全球份额占第二名，我们每次都快到第一名的时候，我们的竞争对手就会合并。这一页是讲英飞凌的口号，同生活，共未来，英飞凌是把自己的最好的一面展现给大家，让大家在汽车也好，工业也好，可以做到更智能、更清洁、更环保等等。这一页是我们英飞凌相信的三个点，前面是汽车方面的四大方向，第一个是电动化，中国做得很好，第二部分是辅助驾驶或者是自动驾驶，这个是目前最热的一个点。第三是车联网，第四是信息安全。我们认为是三点，第一点是零排放肯定会实现，第二部分是自动驾驶。自动驾驶的结果就是所有的驾驶员也变成了乘客，最后就是讲汽车还是一个车，这个我放到后面讲。很多人都在讲自动驾驶的5个等级，从我来看，我想表达的观点是什么，第一个等级，我们认为是解放了我们的双脚，从某种意义上讲可能不完全。第二个等级里面，我们讲解放了我们的双手。第三个等级，可以解放我们的双眼，第四个等级，解放我们的大脑，第五个等级，所有的人都可以解放掉，变成英飞凌相信的一点，我们的驾驶员会变成一个乘客。下面讲了两个观点就是，博世的同事也讲了很多，就是从第二级到第三级中间会有一个在安全方面的要求，这里面是有差异的。后面会有一页PPT跟博世的概念差不多，简单的介绍一下，因为时间的原因，不能做太多的分享。最下面这一块儿是执行的环节，可以看到我们认为解放双脚、双手的一个环节。我们的车自己可以去执行这些操作，然后人的手和脚可以解放出来。中间那个是讲我们怎么样通过这个传感器，主要的是来解放我们的双眼，最顶上，汽车可以自己去判断，做计算，也就是说解放我们的大脑问题，这两个环合成了一个，是一个什么样的环，也就是我们讲的信息安全和功能安全，这两个环是不可少的。无论你是从最底下的执行机构到眼睛到大脑，这两个环是不可少的，这说明什么呢，车还是车的一个概念。无论怎么变，在车上的东西跟自动驾驶相关的这两点是必不可少的。也就是说博世同事前面介绍的，如果不安全，其他的功能都是没有意义的。
第一个是解放双脚的概念，半导体公司的很多工作已经实现了，我们的变速箱从手动变成自动的时候，离合器就可以去掉了，就可以解放出一只脚。我们的刹车部分，实现刹车最早的时候是油门踏板，直接把线接进去，现在已经不用这种机械的连接了，很多油门踏板里面是传感器，通过通讯线路连到车里面，来实现刹车的功能。这里面我就是重点介绍一下动力部分，可以看到就是说最早的时候我们的动力部分，如果要实现这种通过线控、脚不踩油门来实现这个速度还是蛮困难的。大家可能说这样的一个问题，最早的时候，我们很多车都有定速巡航，这个功能是怎么实现的，当时的做法是说在油门踏板的线上放一个电机，通过设置，拉到一定的速度，当时是一种模拟的间接的方法来做的，我们现在如果用电喷的方法，我们现在的速度、喷油量可以通过线控、数字化的方法来实现。我们英飞凌在里面有我们的处理器，可以看到有两个点，第一个点是HSM，是信息安全那一块儿，然后有一个标志，这个是英飞凌的芯片。右边是单个的芯片，有很多的输入输出，包括电源，也就是说一个传统的汽油车，最简单的一个配置基本上用两块主要的芯片，来完成电喷的一些主要功能。然后我们还有一些通讯，然后有很多的深色等等，后面就不介绍了，实现电喷，我们很多的半导体公司做了许多的工作，很多的功能已经实现了。
汽车同样是在动力方面，可以看到用我们的处理器，加上我们的电源，我们有一个安全等级和模块，包括位置传感器等等，都是满足功能安全的一些模块。最后，可以达成一个电机驱动的系统，就是从这个方面来看，基本上是解决脚的一些功能，在这上面体现出来。这张我就想给大家介绍一下是解放双手，是什么概念呢，解放双手最主要的是EPS，就是电子助力转向，可以代替人来控制方向，给一个装置。这里面我们就提出了一个博世刚刚讲的，我们的一个概念，就是说当我们的模块出现问题的时候，你可以变成一个砖头，也就是说你不能乱去作用，一个例子是什么呢，大家在开会的时候，如果说你懂你可以去发言，问问题，发挥你的作用。如果要不懂，就是说真的不懂，那么你不能起反的作用。如果说你的EPS坏了，发现有问题，第一个，不能乱动，第二个，不能阻止人来转动方向盘来控制车的方向。当自动驾驶的时候，我们认为这种方式是满足不了要求的，可能很多人会问这是为什么，可以简单的讲一个场景，我们在高速公路上，车在开的时候是每小时120公里，那么一秒钟就大概33米，我们在车上不可能说我突然发现EPS有问题了，然后我正常的EPS说我车不动了，人不在帮忙，那我这个车也就是说每过一秒有33米往前开，那么这个车是失控的状态。最简单的方法就是，我们认为是需要两套系统，在上面可以看到，电源上面也必须通过两块电池，有两个不同电池的来源来实现这样的一个功能。在单个的系统里面，就是我们作为半导体，我们都提供了一些满足功能安全的半导体器件，可以看到我们的电源，我们的扭矩传感器、角度传感器、位置传感器等等，很多里面的器械都不讲了，具体的细节不讲，每一个器件里面都有相应的技术。通过英飞凌内部，做了这样的文档和开发流程，来支持我们的客户实现这样的功能。这里面讲的是一个变化，从我目前来看，一个比较好的消息是说，并不是车上所有的这些器件都要做到，可能有比较关键的一些点，关键的器件是需要做到的，可能在刹车方面，动力方面，包括传感器方面和大脑方面，需要做到这样的一个要求。正面就是一个简单的，可以展示出来我们大概是怎么做的，从中间可以看到是平行的两块，然后是系统，旁边有一些主要的元器件，这是英飞凌给我们的客户提供的一些主要的元器件，来实现一个方案。
这里讲的是解放眼睛，从英飞凌来看，如果做到不同的等级，基本上和博世的想法差不多了，我就不讲了。英飞凌在自动驾驶领域，可以给我们的客户提供的是前置雷达的方案，等级不是特别高的情况下，来实现我们最基本的前置雷达。尺寸还是比较小的，一个是我们的天线和我们的芯片，芯片是单芯片解决方案，我们的天线也这么大，旁边是一张普通的名片，可以看到他的尺寸的大小。我们认为说就是从车上面来看，雷达的发展方向，从长远来看，我们认为雷达会占主导市场，很方便，因为我们采用同样的方法，同样的技术来采集这些数据，处理的时候会更方便一些。我们现在的设计方案是说我们可以有不同的配置方案，中间有普通的，上面可以并得更多，从单个芯片、双芯片、三芯片或者是四个芯片，这是英飞凌提供的一套方法。你设计好一个，其他的设计可以参照的一个设计，在不同的场景下都可以使用，这个就是我们认为的在雷达方面的使用的一个方向。
最后是解放大脑的问题，简单的举了英飞凌和我们的合作伙伴一起来处理的例子。所有的产品都需要安全，英飞凌在应用里面，我们跟英伟达和英特尔都有合作，英飞凌解决的问题是，我们相当于一个安全的部分，就是我们主要解决在应用里面的安全部分，然后这个安全部分是两个方面，我们可以做一些简单的数据融合的功能。当我们的伙伴芯片出现问题的时候，我们可以接管它，做一些应急的处理，以此来达到等级的要求。为什么英飞凌需要和我们的伙伴一起来合作，因为有很多人工智能的东西，我们的处理器是达不到这样的功能的，我们需要和我们的合作伙伴一起来实现功能上的东西，我们的人工智能到神经网络，到现在的深度学习等等，我们大概的一个过程。很多同事讲到自动驾驶会影响到车的架构问题，我们车上面有很多的架构，很多我们的客户和整车厂，还有我们的合作伙伴都在探讨，这种架构有很多种方法，至于将来变成什么样，目前都在研究当中，但是总的来说，功能安全我们是需要双电源供电，不能只有一个电源。不是说我们从一个电池，有可能是不同的电池等级来实现这样的一个安全。信息安全方面，我们怎么样来防止信息安全，英飞凌在这个方面有我们的一些方法，图中是各种互联的情况，黑客也同样会进来，这是信息安全。我们是怎么做的，英飞凌的解决方案是说，我们在远程连到我们车的T-box里面的时候，英飞凌会用我们的TPM，我们认为是一个安全矛的一个技术，通过安全矛表示我们的车是安全的接入，接入之后会相连，有硬件加密的模块，通过HSM实现我们的T-box和网管相连。当远程的数据通过这种连接传到T-box，最后我们会有一块存储空间，会把数据存到存储空间里面。最下面就是现在最新的可以实现AB区的互相备份，当车停电或者复位的时候，直接可以把A区的程序切到B区，然后你开车的用户根本感觉不到下载程序的过程，因为它完全在后台，所有的事情都做完了。随着自动驾驶的功能越来越多，我们认为软件备份是必须的一块。
总结一下，汽车里面的很多创新都来自于半导体，需要半导体的支持，我的部分就这么多，谢谢大家。
提问：您之前非常强调功能安全，那么信息安全的问题，将来在芯片里面有什么样的考虑？
回答：英飞凌的信息安全已经在我们的芯片里面了，主要是两块，从互联网到车里面的这块信息安全，我们用的是英飞凌的技术，在我们的身份证、银行卡或者是其他的应用上，像地铁、公交车等等，这块儿技术我们已经在用了。通过这个技术，我们可以通过我们的网络安全的连接到车上，然后在车内有我们的HSM，是一个硬件加密模块，里面有对称和非对称算法，客户可以在这个基础上，开发自己相应的一些算法，在欧洲我们用的比较多的标准就是一个库，客户可以根据他的要求来裁减，生成代码来实现车内部的一个安全。因为加密速度已经很快了，基本上你所有看到的信息都可以通过加密的方式发出去或者接收进来，这是我们目前做的最基本的一点。
主持人：再次谢谢吴先生的精彩报告，今天下午我们的六个报告就到此结束。结束之前，我也再占用大家几分钟的时间，做一个小节。今天我们下午的这个论坛，我觉得从组织者的角度来说，还是非常有水平的，讲了大的体系。然后两位主机厂的代表讲了整车厂他们的开发、他们的思路，他们的工作。然后我们的零部件供应商，博世他们讲了关键体系里面的一些所必须突破的点，还有我们的半导体供应商也讲了自动驾驶里面所需要的一些关键的技术。通过他们的报告，我们可以看见，大家都应该有共识，第一，自动驾驶，智能网联确实是非常重要，是一个颠覆性的技术，变革性的技术，这样的技术对于推动我们产业的发展，对于推动我们社会的发展起到了重大的作用，并且已经开始产业化的进程。第二，我们在推动智能网联发展的时候，我们首先还是要强调，他的整体的体系架构，智能网联汽车是一个大的复杂系统，要从出行系统，协同等方面来推动发展。第三，这里面实际上对于企业的发展，对于我们在推动这个产业发展的时候，是需要有产品的技术，我们尽管在讲体系架构、讲标准、讲规范，实际上需要相关的我们谈到的这样的一个产品的技术来推进，而这样的一个产品技术，它是全方位的，我们提到的是感知也好，决策也好，系统集成也好，评价也好，这样的产品技术形成过程当中，需要法律规范体系、技术的配套体系共同推进。同样需要一些关键的部件，零部件元件这样的支撑。我们在推进过程当中，实际上自动驾驶真正要使用，首要的目标是安全，安全是全方位的概念的理解，一个是交通行驶的安全，一个是产品系统的安全，包括我们谈到的功能的安全等等。对这样的一个智能网联汽车的发展，实际上通过他们的报告我们也看见，这样的发展有着很大的机遇，真正广泛的从各个层次、各个级别的自动驾驶产品的发展，同样的存在着很多的挑战。这个挑战里面，我们讲他们的介绍也可以看见有几个方面，一个是需求驱动，重视本地化，过去国外的产品拿到中国来，稍微标的一下就行了，但是特别是智能网联时代，一定要讲本地化的，中国的道路环境，驾驶人行为和运行管理体系，这些都是不一样，所以在中国做的话，应该考虑本地化。要实现这样的技术需要产业化，需要新的架构，不仅仅是包括产品的架构，包括电子电器，还有信息这样的一个架构，还有大的体系架构，未来的智能网联汽车除了汽车本身，还有CPS、物理系统等等需要定义产品架构，对我们做汽车的，我们的产品架构也要有定义，这样对大的体系架构，对产品本身涉及到我们是需要讲标准的。这样的情况下，标准是极其重要的，要讲体系架构，要取得共识，它是跨界的，不是一个专业的领域，甚至不是一个产业的领域，是跨产业领域的情况下，需要这样的一个标准，所以标准的体系架构非常重要。另外，它需要的不仅仅是协作到网联到自动，是需要各个层面来推进。真正意义上的未来的网联和自动，他们融合以后，可能是对这个产品要做新的系统的重构，重构可能是对产品的一个重新定义。为了解决这些问题，有很多的法律法规，包括社会接受程度来说也有很多法律的问题，包括技术的规范问题，这里面也谈到，要解决这样的问题是需要人才，需要协同。
通过这样的一个会议，通过各位嘉宾的演讲，我们得到了这样的一些有用的结论和信息，今天下午的报告就到此结束，我们再次感谢各位演讲嘉宾，感谢各位参与者，谢谢大家。
（结束）
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