主持人：刚才我们谈了很多商业模式，未来我们整个为共享出行，应该说是一个生态体系，按我们中国汽车工程学会秘书张建华所说的，今后我们整个汽车产业的竞争可能也会面向是一个以生态系统为核心的竞争，最早以前我们单纯产品的竞争，再接下来可能是以整车为龙头产业链的竞争，未来就是我们整个产业体系的一个竞争，也是我们核心竞争力所在。

接下来进入到今天会议最后一个环节，是一个高层对话和深入讨论的环节。有请清华大学交通低空所副所长李萌先生来主持，邀请李教授。

李萌：尊敬的各位来宾，大家下午好。

我是来自清华大学的李萌，我来自清华大学的土木工程系，很有意思，我们的交通研究主要是在土木工程的研究体系之下，我们更多的是从交通的视角去研究我们交通出行。

今天的分论坛中，各位嘉宾已经就产业商业模式与新兴产业生态等问题进行了很深入的探讨，也提供了很多很宝贵的经验，重点探讨了在新的全球化时代背景下，如何在新的技术驱动商业模式下提供我们发现新的创业机会、创新机会，以及如何在智能共享的市场中进行战略布局等大家普遍关心的话题，在新形势下，汽车共享，我们看到一方面蓬勃的发展；另一方面，我们也看到面临着盈利难、产业模式不明朗、核心技术待突破等一系列的挑战，我们如何去应对，如何去打造？接下来我们也非常有幸邀请到了几位业内的专家和企业的代表共同来探讨如何协同打造共赢的智能共享出行生态系统等相关话题。

现在有请本场高层对话的嘉宾，他们是：

罗兰贝格管理咨询公司执行总监吴钊

美国华盛顿贝尔维尤市交通技术合作经理StevenMarshall

易开出行公司董事长严道远

易微行（北京）科技有限公司CEO杨洋

和米资本合伙人刘超彦

四维图新产品设计部高级产品总监苏童

李萌：我们欢迎各位嘉宾，我们很快进入我们的分享环节。全球目前在智能共享出行的生态体系、商业模式上有很多种形式，有哪些形式可以跟我们大家分享，特别是成功模式，也包含失败的模式，从近往远，各位嘉宾都分享一下各自的优劣势何在。

严道远：我理解在中国共享出行的相关模式，包括网约车、长短租、分时租赁、共享单车等等，在全球范围之内，像硅谷、新加坡有一些无人出租的试点和运行，在这些模式之下，网约车一些本地取还，一些自由取还等等不同的形式，这些很难去谈各自的优劣势，我理解这些模式的差异点更多是来自于它是服务于不同场景之下的用户需求，这种模式服务的半径不一样，用车体验不同，经济水平不同，从这个角度出发很难直接评价模式间的优劣势，更多强调这些优劣势的共同性和着重性。

StevenMarshall：很难去决定哪个模式是好的或者是不好的，但是总的来说，我们现在商业模式哪个是为人们更加便捷的，哪个是成本最低的，我觉得这些成本可以将我们有更多的联动，更好，然后减低成本会最好，因为联动可以让人们更好的享受便捷，那是非常期待的一点。你可以提高其中一两个特性，你可以说有更强的自动性或者是说有更好的联动性，这是我们为什么要实验的东西，那就是我们在西雅图所学到的东西，如果可以提高联动性和成本，我们就会变得更好。

李萌：我也想像西雅图，广州其实是很不一样的，无论是人口还是保有量，您觉得这个商业模式，你觉得有一个商业模型对我们这两个城市都有用，还是很不一样？

StevenMarshall：我觉得是很不一样的商业模式，在西雅图，我们私家车保有量是很高的，有非常多的西雅图城市，可能有60%-80%的人，他们都是有私家车的，跟广州绝对是不一样的。为了减少拥堵，我们需要让更多人能够少买车，在广州最大的一点就是你怎么样让这些人们去到一个正确的区域，能够用到正确的方式，这其实也是相通的地方，你怎么样用更少的私家车，用更少的力量，更便捷的去到他们想去的地方。

李萌：严总，您也是我们国内最早，目前是最早做共享出行的企业，您看到国内外的情况，您分享一下。

严道远：我对整个共享出行的理解更多是互补性的，如果说竞争，可能更多的竞争是跟以往商业场景，以前传统的租赁方式，比如说神州租赁代表的租车方式，消费者最终追求的是一种更高性价比的出行组合方式，应该这么说现有的这几种共享方式应该没有竞争的可能性，更多的是接近消费者的出行。

李萌：杨总，跟我们分享一些。

杨洋：我们的商业模式其实也比较简单，我们把汽车共享领域所需要的技术提供给企业，然后换取车辆和个人在运营上的数据，我们对这些数据进行产品化的加工以后，反助于出行与汽车制造的行业，我们给这个行业提供一整套系统设备的解决方案，我们整个系统研发投了1.75亿的资金，这个我们是向中国所有企业免费提供，我们目的是把中国汽车共享的经营门槛拉到一个比较低的位置。但是我们置换回来的是所有营运车辆的数据，共享到我们易微行的平台上，我们再用这些共享的车辆数据用于服务，我们现在和超过400家以上的企业在使用我们的系统经营，我们系统覆盖城市超过100个，目前我们依靠这些数据已经和北汽、长安、阿里这样巨头企业进行了数据层面的合作，这是我们的商业模式。

李萌：在国际上有没有对标的经验？

杨洋：您这个问题问得蛮好的，包括我的投资人在投我的时候，他都在寻找在国际或者国内上有没有一个企业跟我进行对标，百分之百的没有，有些企业基于汽车共享提供解决方案和技术服务的，但是这些企业立足于提供底层的技术支撑和硬件设备的支撑，但是从自助出行数据的服务的，我们是唯一一家。

李萌：我们的刘女士，来自和米资本的合伙人，跟我们分享一下。

刘超彦：这个问题非常大，我们从微观的角度回答。首先和米资本立足于硅谷，现在开始中国的投资，我们先从美国来看。从美国来看，因为它的早期风投是比较旺的，所以在这种滋补下，其实是以先驱技术为导向的商业模式为主导的，我们也是在投资的时候非常注重在前瞻技术，在大赛道或者是大领域里面的商业落地可行性，基于这一点进行着重的投资。比如我们之前投资了一家公司，国内他们也在发展智+科技，已经跟一汽进行非常多的合作。从另外一个角度来说，在美国，其实整个产业开放度是非常大的，比如说大家会看到很知名的车场，在投资领域里面也是有非常多不同阶段，不同的方向上领域资金的合作。我们看到中国和美国的差异性非常大，我们有一套投资理论，在中国，叫做和米三角，我们会看到第一点在中国做投资还是要懂政策，要了解整个政策的方向，整个中国智能网联的发展来说已经纳入到了国家重点发展战略规划里，经济顶层的设计再到政策的落地，其实对产业的影响是非常深远的，这是第一个层面。

第二个层面是产业，从传统的汽车产业到现在像科技巨头，像信息通信商，还有云、数据等等领域里面都在往这个大的方向融合，所以整个产业的跨界和融合又是我们必须要懂的。

第三个角度是从创始人的角度，在美国可能来自于一些大的科技机构或者一些学校、实验室居多，但是在中国又不一样了，除了我们刚刚提到的模式，中国可能还有来自于传统的车厂，科技互联网机构，还有非常多的草根，还有海归的一些创业者，他们集聚在一起。所以整个来看中国的市场，我们会认为是更加的丰富，如果要是从竞争性来说，就像亚马逊河，其实它的丰富度和复杂度才会造成它的生态持久性和健康性，所以我们很看好中国的市场。

李萌：提到了亚马逊河的丰富性，我们的苏董来自四维图新，四维图新有什么样的变革和看法？

苏童：大家好。四维图新是一个集导航地图、车联网、自动驾驶，以及大数据、芯片为一体的科技型公司。

前一段，我们UG大会（深圳）刚刚召开过，我们现在自动驾驶技术在园区里，我们一直致力于自动驾驶技术的研发，我们的战略布局是打造智能汽车大脑，对于我们的智能共享出行，我们公司是基于位置地图服务大数据的应用，紧密的围绕着车厂和系统商来布局，合作的有宝马、奔驰、丰田，还有自主的一些车场，长城，还有系统商博世，我们来布局车联网，以及出行大数据的平台，并为这个平台提供运算能力，包括我们前端运算的芯片。

我们是愿意做幕後英雄，为大家提供出行大数据的共享平台，为大家出行共享生态提供一个基础的服务。

李萌：感谢苏女士。本次大会主题叫做国际汽车智能共享出行大会，我第一次看到把汽车和共享出行这么紧密结合在一起，传统来讲国际汽车是汽车圈的会议，智能共享出行或者在出行的角度更多的是我们做交通的圈子在做的事情。正好在这个领域里面有很多的融合和交叉，我们也看到从车体的角度，从不同的角度，包括我们有出行平台的角色都在尝试进入这个领域，智能共享出行这个领域。这样不同的，亚马逊河不同的多样性，大家之间应该是什么样的关系？相互之间有什么样的优劣势？

吴钊：我觉得这个特别有意思，汽车和出行从传统来讲不是放在一个概念去谈，现在大家更多把汽车和出行去谈论这整个大的事情。我觉得从未来整个汽车出行领域不断往后深化过程中，刚刚提到一个汽车厂商跟出行厂商这两个角色，我觉得是不断的模糊，甚至是融合的概念。这怎么理解？可能当我们有一天发现整个共享出行格局成熟的以后，已经分不清谁是车场，谁是出行服务商了，车企不断往移动出行方面转型，我们看到大众、福特、丰田都提出未来作为移动出行服务商的定位，就像宝马、戴姆勒等等，这些车企不断的在移动出行领域探索，去创新它的模式，去介入移动出行的运营。

另一方面，从移动出行服务商也不断的往上游延伸，包括跟滴滴合作，有些头部企业比较资金充分的，甚至去控股或者买整个整车的制造实体了。移动出行服务商有比较软性的合作方式，未硬的去走，去掌握上游，也是一方面提供定制化的车辆，所以我们回头再过十年来看，可能到时候真的已经分不清什么是车企，什么是移动服务出行商了，从这个角度来说传统汽车跟移动出行真的是非常紧密融合的概念。

李萌：好的，StevenMarshall，我们知道政府也可以参与其中，我想知道政府的参与在汽车行业中，或者是互联网公司，他们的参与度如何？

StevenMarshall：说到政府，我觉得政府他们会参与到我们的行业中，但是政府并不是说起到所有的作用，说到了我们汽车制造，肯定谷歌，谷歌有他们自己的谷歌汽车，希望跟我们的传统整车厂进行整合，比如说Waymo就专门针对一个价格敏感型，希望能把不同的产品进行整合，一起来合作，但是他们其实并不是直接把这些产品卖给个人，像原来那样，他们其实是让产品更加具有可行性，提供的也是和产品配套的服务，所以比起单纯为了赚到更多的钱，他们是更多提供配套的服务，这些观点目前还有待证明。我觉得这些观点在某种程度上是成立的，它都是根据不同的时段提供服务，并不是直接卖给个人，因为有的时候就是个人需要用这些所谓的共享汽车服务。虽然有些消费者是存在的，但是他可能没法占到一个消费者的大头，我们这些车的电动性都有更高的要求。

李萌：严总，车企进入到这个行业做这些事情，一般来说都是巨无霸，有没有感受到竞争的压力或者有什么感想？

严道远：我们跟一起有合作公司，一起做运营，我们对传统车的理解应该更加深刻一些。出行即服务这种产品出现，我们想到的一切只是这个酒店的名称，不会想到酒店提供的服务是什么品牌，没有人去关注，一样的，出行即服务之后，车辆出行的产品要素实际上是车辆，车辆作为一个产品要素的时候，绝大多数人都不会去关注，可能会定制化，不管奔驰、宝马还是国产的什么车，一旦贴说车行商的品牌以后，车厂的积极性和现在所有的动作是基于这个考虑的，他们有机会，目前我们需要的产品没有任何一个出行厂商能够完成定制化，这是他们最大的机会，如果在定制化的模块整个完成之前，他们还不能真正深入到出行服务里面去，后面将是他们的危机，也就是中国的手机一样，中国的山寨机满天飞，每个人都可以按照自己的需求定制化的时候，主机厂的生存真的是到了危机期。出行服务的一个载体毕竟还是车辆，是实实在在的一个产品在这儿，需要有高质量、高品质的、高服务型的产品存在。

李萌：会不会有垄断性的问题？本身车企也在提供出行的服务，它的整体性会很强，会不会对正在要合作式的方式构成一种压力？

严道远：我认为不太会，从现在的大众商品制造来看，多样性的需求会长期存在，每个人都不希望自己的需求被别人同质化。所以在大规模的刚性需求可能会同质化，但是越高端，越个性化的需求会留下许多空间在这儿，所以它这个空间不可能一下垄断，甚至多家，包括一家垄断之后会产生高溢价，高盈利空间，其他资金也不会让这一家来分享的，也会通过资本的角度来进入这个市场，所以我想这个行业一家垄断的可能性不太有。

杨洋：其实对于车企做分时租赁来看，还要从中国分时租赁的市场说起。我们认为中国分时租赁市场用中国一句谚语来说就是螳螂捕蝉，黄雀在后。蝉是互联网企业，车不是我的，地不是我的，这些互联网企业是最容易被洗牌的。谁是螳螂？就是车企，对于车企来讲车是我造的，我有强大的工业基础，但是他们忽略了一个问题，出行是一个以强调服务为基础的项目，而对于车企来讲最大的优势是工业基础，工业基础是不构成推动服务发展的必要条件，推动服务依靠的是什么？两个力量，科技力量、金融力量，这两个力量对车企来讲都是鞭长莫及的，但是它不直接面向最终消费者，大量的车都是通过经销商卖给了消费者。所以车厂对于面向消费者的这种出行服务方面，能力是先天不具备的。

车厂首先要从一个制造型企业变成一个科技型企业才有可能。谁是最后的黄雀？这一类企业在中国市场没有入剧局，等时机成熟的时候，我带着大量的资本资源进入这个城市的时候进行洗牌，我给大家举例，就像华夏幸福这样的企业，2800多亿的资产，他进入这个市场的时候，全国有61个产业新城市他们建设的，他只需要收购一家车厂，整个产业链布局，就会形成行业洗牌效应。

李萌：杨总每次都把问题抛给了刘女士，提到了资本，资本的力量是非常巨大的，刚才杨总讲的黄雀，在很大程度上是资本在后，刘总，您怎么想？

刘超彦：我觉得这是一个时续性的问题，应该是分三个阶段：首先应该有一个合作探边界；再到竞争抢地盘，最后到一个融合共赢。我觉得在中国还是处于第一阶段到第二阶段的转变过程中，在美国可能更多的是二到三阶段。作为资本来说，我们又是作为一个垂直在大出行领域里面的早期资本，我们希望看到中国的产业慢慢的从2到3的转变。其实最核心的是在哪里？我觉得还是一个最后大家对自己边界的认知和术业有专攻，我可以做什么，你可以做什么，我们怎么1+1大于2，而这其实是一个共识。我们特别开心看到这个共识在逐渐的加强过程中，给大家分享一个特别有趣的事情，我们最近搞了一次活动，叫做中国出行50人的榜单，因为其实还没有人对中国出行领域里面能够解决中国出行难问题的这些人，去做这样一个提名，我们做这件事情，还邀请到非常多的海内外专家进行点评，我们又不是一个完全对大众开放的提名，我们是针对在行业里面的1000个资深行业人士，由他们来进行提名，我们发现一个很好玩的现象，就是传统车厂出来的人，他们提名给了互联网公司，包括一些新造车势力，而新造车势力里面出来的一些人，他们很敬畏车厂，提名给了车厂里面，他们觉得跟在底层的技术开发，还有大数据开发里面的人才。而互联网的人才他们又提名给了像跨界的，做大数据云端基础建设的一些人，而这种提名和我们一开始预想到的，比如说你来自于比亚迪，你可能会提名给比亚迪的CEO。我们看到在行业里面，大家的开放性更高了，或者对自己的边界认知和对他人的优势性认知越来越高了。

李萌：刘女士来自滴滴的，滴滴存在的时候，这个状态是有垄断的，是非常明显的垄断，这是很自然的。未来智能共享出行会不会有这样巨无霸的企业出现去垄断行业，有没有可能？

刘超彦：首先我觉得垄断这个词语其实也是一个阶段性的，如果你把中国的出行市场默认为了今天的规模和它的发展，我觉得可能从这个领域来看，滴滴出行确实是占有非常高的市场份额，但是我们其实相信整个中国的出行领域还有非常大未开发的市场，滴滴也只占中国日订单2000多万单，占载人出行20%左右，还不到20%左右。还有很大的货运市场，中国的货运量我没有记错是万亿吨的日承载量，还有很多和现在的出行，由于跨界而产生出来的新领域，比如说云控平台、智慧交通、智慧城市、物联网，而这些都是非常巨大的赛道和领域，我相信其实在未来这些领域里面都还有非常大的潜在机会，让中国的创业者们能够很好的去竞争。

回到刚才严总提到，是不是将来同样出现这些领域里面的大玩家以后，市场又被垄断了？我觉得这是一个动态发展，一定有大鱼，但是一定也有小鱼生长的控制，大鱼不可能通吃，小鱼也很有可能变成一条大鱼，我们现在已知的大鱼，未来是不是还是大鱼。零售行业在20年前的头部玩家，在今天来看基本上都消失了，今天的头部玩家，在20年后还是头部玩家，这也是一个未知之数。我们首先要做的就是我要先做好我自己的事情，有可能我的赛道将来就是TOP1的赛道。

李萌：接下来问苏女士，转换一个问题，现在无人驾驶技术从政策法规、道路运行设施已经逐步完善，包括测试逐渐的出现，无人驾驶技术对智能共享出行平台的未来有着什么样的影响？它对这个行业产生哪些正面或者负面影响？

苏童：四维图新一直致力于无人驾驶技术的研发，对于无人驾驶技术来说，我们目前做到全国21万高速里程自动驾驶的地图，目标我们会是在2020年的时候达到一个L3级别的全国高速驾乘自动驾驶地图的生产，同时会建设自动驾驶的停牌，也就是说完成了数据的收集、更新，在2020年的一个目标和规划。

我们现阶段同步也推出了全国140万公里的2.0级别辅助驾驶数据生产，其实对于自动驾驶，对于，我们其实不止是自动驾驶，我们从导航电子地图，到辅助电子地图，到自动驾驶层级的一个电子地图，我们其实是在不同级别都为共享出行提供了一个信息位置共享的平台和出口，相当于大家都做智能出行的共享，都是在基于位置的一个共享，不管你是区块链技术的地理信息，我们都是基于位置的共享。

我们作为导航电子地图，作为汽车的一个芯片传感器，现在技术促进智能化共享出行的发展，我们为大家提供了一个数据共享的平台，通过我们的现在的计算能力为大家提供一些服务，在自动驾驶技术和我们共享生态相互的融合、促进，我认为是这样的一个关系，我们自动驾驶技术我们国家也是谨慎开放的态度，我们也是在积极研发的，各个公司也都在这方面钻研。我们对于自动驾驶这一块，我们致力于打造一个汽车智能大脑，我们目前已经有一些园区内的自动驾驶车，可以看到一些相应的成果在展现了，智能生态共享对于我们来说，我们是紧密的和产业链的上下游，包括车企，包括互联网，包括车联网等等的一些集成商，还有汽车后市场的一些企业，我们是来协同共建这个生态，我认为大家的合作供应、融合发展，我认为是促进这个生态更好的发展，是这样的一个关系。

李萌：技术的创新可能会改变，或者让一个行业重新洗牌。对智能共享出行这个行业来讲，我们是不是现在应该考虑自动驾驶，或者什么时候应该考虑自动驾驶，如果从这个角度去问这个问题，吴总，您做的大量研究报告里面也会考虑它不同技术发展的趋势，就拿自动驾驶这个技术来讲，它对智能共享出行的领域，什么时候会产生影响，产生什么样的影响？

吴钊：我觉得从正向来看，确实自动驾驶对于整个共享出行模式的升级跟完善是有极大的助推作用，一方面来说我们刚刚提到分时租赁，分时租赁来说需求是存在的，但是分时租赁如果能够搭载像自动驾驶的技术，才能够更加切实的完成无人出租的形式，切实的完成车找人的状态，脱离开对于线下运营的依赖。所以正向来看自动驾驶真正搭载上智能驾驶以后，才能大大的改善人的出行行为。

我换个角度来说，共享出行的发展，对于自动驾驶的技术路线是否有反过来的影响？大家结合两个技术路线来争议，都是殊途同归，都走向大智慧交通的状态。只要你有一个比较高规模体量车辆和用户的数据，这些车之间能够连接就能够实现V2V的互动，不太依赖基建的完善等等。但是在商业模式上可能不是那么清楚，对V2V的技术路线，其实有一个强的车企或者一个强的移动运营服务企业，有足够大规模体量的情况下就可以推进V2V这个技术路线的推进。

相对来说V2I这个路线，更多依赖于在区域层面的推荐，从基建各方面都能够匹配得上，B端是自上而下的推动，因为涉及到产业链比较长，政府部门比较多，包括道路通讯等等需要多方的协同，所以其实推进的难度上可能会有不确定性。所以对于V2I这样一个路线可能更适合于强政府推动能力的区域，比如说中国的某些区域。所以我觉得这样一种技术路线都是推动整个自动驾驶跟共享出行往后走的一个状态。出行企业如果说真正的能够去在V2V这一块发力，它反过来会影响到整个V2I的技术路线优化和选择，双向都有这样的一个影响和促进。

李萌：现在选择还是未来选择？

吴钊：现在还没有做出选择，这个路线还在谈，这种路线都可能存在。因为中国也很大，中国不同区域，不同地方政府的推动也会影响到这个选择，包括不同区域性移动服务商的出车队规模探索和地方政府的合作，也会影响到这两种选择的。

StevenMarshall：在美国，私家车有很多的汽车，而且强调它的共享性，我们强调汽车的互联性，有的时候完全是自驾车，不需要专门司机配备，我们相信这种趋势会成为未来的大势所驱。通过配备自驾车，我们可以增强区域之间的连通性，还有很多是你可以努力的方向，我们会配上传感器，以便让自驾车工作得更好。我们还有详细的高清地图，根据我们的激光雷达等等来建模，如果公司已经从事了这方面的业务，比如说谷歌他们都在想如何把这些技术性最好的整合，我相信这些将会成为一个很好的模型，在中国也会把这些不同的技术进行整合，并和中国的谷歌、Waymo进行对抗。我当然不是说其他的公司就放弃了，而是我相信通过这种方式，他们可以做得更好。

再说一下电动车。电动车的话，他们的维修成本很低，电动车如果能够去掉司机的费用，然后再把它的维修成本最小化，我相信它会成为一个非常具有可推广性的一种模型，在美国，我们可以把它目前的这些发展和到时候2025年的汽车进行比对，基本上它的优势就是要进一步推广我们的技术。

李萌：刘女士，因为您是投资者，从投资者的角度，自动驾驶蛮奢侈品的，因为它是在未来才发生的，当你去看智能出行平台这样的项目，你会多看重这样的项目具备自动驾驶的元素还是本身的服务就足够认为你是一个好的项目？

刘超彦：我们分享两个观点：第一，自动驾驶的发展在中国不会像网约车的发展那样先发展起来，政府再管制，而它会是在一个政府先强行管制，流量牌照化的前提下进行发展。所以它的发展时间和发展的阶段是有参考性和有前瞻性的，可以预判的。

第二，自动驾驶最终要解决的是一个出行难的问题，它是一种工具，而不是一个目的。所以自动驾驶什么时候能真正的产业化，还是要取决于它未来在实现的成本，能够解决的这种出行的痛点，以及配合整个城市的智慧，城市的交通效率提升，节能减排的价值上发挥了重大作用之后，它才会是一个量化和规模化发展的阶段，而我们觉得从现在到真正的量产产业化，其实中间的路还非常的长，但这不代表着它没有价值，中间它有非常多和自动驾驶L4、L5的技术，它可以应用在不同的场景，包括物流、矿区，包括中国特定的，甚至是市内的一些场景中展开应用，之后再逐步的ODD，再扩大化。

李萌：我跳回到严总和杨总，自动驾驶相对比较未来的技术和比较未来的发展，而且需要投入大量的资本，如果从当前的智能共享出行也好，智能共享这种企业在发展的过程中，还有哪些困惑、难点，比如说政府的政策也好，在这样的平台大家共同呼吁，共同解决的有哪些？

严道远：首先还是生产要素，产品的本身没办法提供共享的可能性，两三年才会出现可被共享化的产品，我们在提供产品服务的时候，没有一个支撑服务的要素存在，所以不必要的设计或者我们需要的设计都没有，或者过量。第二我们认为才跟政策相关，政府能不能把这个产业真正的，能够有一些政策性的东西，我们分时租赁从目前看是不归任何行业管理，在中国发展产业有这么一个问题，要么这个产业很快，你能够有足够的量，比如说像嘀嘀，像共享单车，政府部门还没有管过来，这个行业已经发展巨大了，政府没办法，后面赶紧出台办法管理。第二种是像分时租赁的体系，发展得非常慢，因为资产太重了，非常慢，慢的过程中又没有政策管理，它的整个时间会更被拉长。所以我们分时租赁有一个管理者管这个，国家政策出台，管理的管理方式也会出台，国家的相关资本、资金等等各方面的支持力度就会加大，这是我们这个行业可能在这个阶段需要的，很少见的，一个产业出现之后需要政府去管理，但这个行业如果没有政府的支持，没有政策的支持，就像现在在一线城市做的分时租赁，不可能盈利，未来多少年内也不可能盈利，因为真的成本太高了，没办法盈利。

现在我们为什么下沉到二三四线城市以下，因为那些政府给我们很多政策，给我们很多免费停车位，又有政策支持，你可以做起来，可以盈亏平衡，做到稍微盈利。所以我们更希望是政策上面能够给我们一些支持来做这些事情。

李萌：很少见，以管理的形式作为一种支持。

严道远：对，没办法，这个行业还是处于一个没有人管的阶段，它又不能像单车快速的聚集力量，其中是很难发展的。

杨洋：这个自动驾驶的事情，包括我跟国内做自动驾驶的专业进行很多探讨，我很直白表达我的看法，其实我们中国的无人驾驶也好，自动驾驶也好，它在以一种不科学、很激进，甚至大跃进的方式发展，它的不科学性在哪里？对于无人驾驶，我们应该是在在实验室充分验证之后，首先应用在有限场景的无人区运营，再用于有限载人长进运营，再有5年，8年，才能应用到广泛的载人应用。但是这个周期需要大量的投入，而且占的时间很长，我们的从业者把第一、第二、第三大量消耗资金、时间的阶段都跨过去了，我们直接做了第四个阶段，就是载人。所以这里还有一个错误的概念在那儿，什么叫做无人驾驶？大家强调我要毫米波雷达、激光雷达，他们强调了两个：1、我对外界感知能力；2、我对车的控制力量。但是无人驾驶的核心和本质不是对外界的感知和车的控制，它的核心是什么？是替人决策，是让这个车最大限度按照人的意志去服务于人，它涉及到深层的人工智能。所以我们在强调感知层面科学技术的时候，造成了另外一个误区是什么？我举一个很直白的例子，这个例子现在很多做无人驾驶的都回答也好，虽然是毫米波雷达、激光雷达都很先进，这个车休憩在这个路上，这个路上的井盖没有了，谁能告诉我是毫米波雷达还是激光雷达发现这个井盖没有了？如果发现不了，对不起，可能就是重大事故。我们不谈井盖，到了冬天路面下了雨，结了冰了，形成很薄的冰，哪个雷达告诉我这是一层冰，车行驶在上面的时候不能制动？类似于这样的问题很多，这不是商用的一种表现。

所以我认为分时租赁和无人驾驶结合，可能在未来的10-15年内都无法实现一种可商用的表现，其探索的道路和科学积累的道路不以人的意志为转移，要经历一个漫长的过程。

我觉得也谈不上对我们这个行业乐观，因为分时租赁满足的不是当下民众的出行需求，而是在未来机动车的重要属性发生变化的时候，比如说通勤工具属性丧失，它产生了需求。而无人驾驶来讲现在要满足的也不是载人的需求，我认为无人驾驶最广阔的领域是在于物流，其实对于物流领域，非载人领域，我们恰恰是应该下更多的精力，更多的资金去突破它，这才是更有现实意义和社会经济意义的一种技术推进和应用。

李萌：第二个问题问了严董的问题，还是问杨总，我们还是要了解正在做共享出行的企业，有哪些方面你觉得还是有困难，有挑战，有风险？希望我们共同去推动的，有哪些？

杨洋：作为共享出行也好，分时租赁也好，大家对于租赁这个概念上理解上的偏差，其实传统汽车租赁就像神州、一嗨一样，什么叫做租赁？就是我把这个资产的使用权出租给你，获取收益。但是分时租赁不是，分时租赁是在自助出行的工具上，我嫁接增值服务，我依靠服务去挣钱，这是一个差别。另外，对于共享出行也好，分时租赁也好，它本质上不是一个互联网的生意，所以你以互联网为核心，带着互联网去做的时候会遇到很多困难，分时租赁本身是一个资源+金融整合的生意，所以这就为什么我说后面黄雀进入这个市场的时候能洗牌，因为它们的打法采用的不是互联网的打法，它们采用的是金融化的打法，这意味着什么？我把我所有重资产资源，我做证券化处理以后，我依靠金融工具放大我的产业规模，这是互联网人无法做到的，所以我认为现在我们面临的挑战就是如何去认知我们这个行业，这个市场，以及像您说的，我们如何认知我们自己的能力和边界，这才是一个更深层的问题。

李萌：每个嘉宾一分钟的时间，对未来这个行业，智能共享出行这个行业，你是持更多的乐观态度，更多的中性态度还是更多的悲观态度，认为风险非常多，有什么样的分享？

吴钊：从整体态度来说，我们觉得是相对乐观的态度，首先刚刚提到智能出行是搭载着智能化，加上出行化这两个大元素，合在一起共同构成我们今天论坛的主题。出行是改变人，不断优化大家的出行效率，通过一些商业模式的创新、技术的创新、数据的运用等等去优化大家出行的效率，这一点上面是不断的有正向作用的。同时智能化，纵然这个技术还是很多缺陷，还是很多需要去发力的地方，从政策、技术各方面都要去完善，但是它也在不断的推进，通过技术的突破，可能时间周期会场一点，而去改善整个人的出行效率、安全跟成本的问题。所以从长期来看，智能化跟出行化其实是一个汽车或者出行领域不可逆的趋势，只不过时间周期中间会有很多的挑战存在，从宏观角度来说我们觉得还是非常的乐观，整个大趋势的发展和未来的前景都非常的乐观。

StevenMarshall：我相信在未来的两年就可以看到像Waymo，像谷歌公司，他们都会有无人车，无人车可以随时接送人，在这里会有非常多的城市大路，这些科技会惠及每一个人，可能它要花十年的时间，除了像我们的人们可以在整个城市用很低的成本就能够到达任何地方，可能现在我们要考虑到电池的成本，传感器的成本，但是未来他们的成本会不断降下来，而且变得更好，像亚马逊河其他的大机构，大家知道怎么样将人们跟车联结在一起，不是车能够自己驾驶，而是怎么让人跟车联结在一起。

所以这个可能又会花更多的2-3年的时间，但是人们可以做到这一点的话，最后就能够做得非常好。

严道远：我认为共享出行应该是取代私家车消费场景的最佳方式，因为对于出行来说，所有个体化出行都是追求高性价比的出行方式，显然没必要为了一个出行而养一台车，雷同于我们吃一顿饭养一个厨子一样，这没必要。

从第二个意义来讲，我们为社会做了最大的贡献，这种新的出行方式不仅是个人的，因为你节约了更多的道路资源，让汽车不再堵，也节约你个体的生命。每台车需要2.5个左右的停车位，每个停车位大概40平方，也就是你每少购一台车，为城市建成区节约了100平方米的建筑面积。这些数字如果扩大到1亿台就是100亿平方，这是一个相当大的数字平方代表。我想不管从个体的消费，更廉价的、更好的消费到我们社会的意义来讲，所有未来的出行应该绝大多数会是共享的，也意味着可能未来更多20万元以下的车会卖不动，这个大家可以敬请期待，如果加上10-15年后的无人驾驶，那这个场景会变成可能未来50万以下的车都没有买主，只有真正的有钱人才拥有车。这是我的看法。

杨洋：其实这个问题我判断共享出行的市场，我们有一个非常简单的逻辑，其实这个简单逻辑就是大家知道人们需要出租车，这毫无疑问，那么也就是意味着人们需要自驾式出租车，也就是无人出租车。为什么？因为中国从制造型大国向服务型大国转型的时候，会导致劳动力成本不以人为的意志为转移在增长，意味着什么？将来但凡有人的服务都会慢慢走向高端细分领域，也就是说出租也好，网约也好，有一个人去为你服务，为你服务的那个人收入比写字楼的白领可能都高，所以人们需要自驾型出租车，这就是我们最简单的一个商业逻辑。谢谢。

刘超彦：从行业的角度看，我们还是乐观的，对于智能共享出行，从投资的角度看，我们是持谨慎的。怎么讲？共享其实未来不光是有出行的工具和方式，其实还会有更多的领域，有这样的潜在机会，比如说云控、大数据，还有高精地图，甚至是车厂的生产线，他们都可以共享。但是到底什么样的企业在这个共享大话题下能够生存下来，这也是我们要不停挖掘的企业，它第一要有很强的壁垒，它能够不可被替代，同时它所处的这个赛道一定是真正的解决当下和持久存在的一个商业痛点或者空白点，而这样的企业如果有的话，也希望大家多多推荐给和米资本。

苏童：对于未来的汽车智能共享，我们是持乐观的态度，也是持积极态度。陈总总是教育我们说四维图新做一件事一定要有社会价值，不管是做自动驾驶地图，还是基于位置的，把前车遇到的路面问题，车祸等等分享给后车，还是做智能网联，把我们的汽车后市场保险服务，以及用户画像分享给其他的服务行业做增值开发，还是说基于我们聚焦于电动化的专家，不是说打造，而是说我们是一个联合各个车厂来共同打造一个一体化出行的平台，我们都是为了解决未来的交通问题，提出一个可行的解决方案，助您解决交通问题，我觉得是一个责任，也是我们一个共同的任务，智能共享生态的打造，我觉得是很有效解决这个问题的一个方法。

李萌：谢谢，我们得到6个全票，全部是乐观票，今天我们非常有幸请到了6位专家在关于智能专项出行，国际的经验，发展的趋势，以及新兴科技融合方面的精彩论点。我们也希望这些分享对我们国家未来这个行业健康、有序、蓬勃的发展能够起到非常积极的作用。

最后让我们共同以热烈的掌声感谢几位嘉宾。我们今天的论坛到此结束，也感谢各位的参与，谢谢大家。